SME
Nedeľa, 17. január, 2021 | Meniny má NatašaKrížovkyKrížovky

Načítavam moment...
Momentálne nie ste prihlásený

Mesto tunel pod Karadžičovou zatiaľ odsúva (Späť na článok)

Pridajte priamu reakciu k článku

1 2 3 > >>

Hodnoť

bratislavská mhd

o rôznych druhoch nového nosného systému mhd počúvame od začiatku 80tych rokov. pred pár rokmi som nejakej debate čítal ako niekto ako vtip hovoril že "nakoniec uvidíte že tam bude chodiť obyčajná električka"... tak to vyzerá že tento vtip bude realitou a ešte aj za tú budeme v´dačný. a pokračovanie nejakým tunelom?... to zas budú len keci, vyhodené peniaze za štúdie a skutek utek... kiež by som sa mýlil.
 

 

Moja reč, nič nebude.
 
Hodnoť

Vlak?

ZEED perlí riadne... Aké by bolo stúpanie z tunela ktorý má vyústiť niekde "pred mostom", na most? Akože to zvládnu medzinárodné rýchliky? Nebodaj nákladné vlaky? Alebo push-pull súpravy? A vôbec, kde presne má tunel vyústiť a čo padne násypu ktorým sa má dostať na Starý most? Plno otázok, žiadne odpovede...
 

 

Pre niekoho vlak, pre iného Tram-Train... pritom to bude viac-menej električka premávajúca len po meste, akurát na širokom rozchode.

Inak, asi týždeň dozadu som čítal príspevok z konferencie o verejnej doprave, kde sa písalo, že systém Tram-Train je prevádzkovo najdrahším systémom aký sa v prímestskej doprave využíva...

Na druhej strane vidieť takú súpravu 560+060+060+560 na Starom moste... :D
 

 

Pochybujem že by tá súprava ako píšeš vôbec bola schopná prevádzky na 600 V js. Celé je to nezmysel, ak chcú koľajovú dopravu z Trnavského mýta po Karadžičovej, nech si tam nakreslia tramvaj. A môže ísť v trase súčasnej železnice a napojiť sa pri Vinohradoch na tramvaj do Rače. Železnicu ukončiť na ŽST Predmestie. Najlacnejšie a najefektívnejšie riešenie.
 

 

Erik len mudrujes? Videl som tvoje komentare k vodnemu dielu v Bratislave. Tvoje komentovanie tohto projektu mi pride ako kecalkovie! Predloz analyzy a vsetko a potom sa budeme stebou bavit! :D
 

 

Naopak, nech mne niekto predloží ekonomické a dopravno-technické argumenty pre takúto železničnú stavbu. Najmä smerové a výškové vedenie trate. ;-) A ktoré budovy chce kvôli tomu zbúrať. Potom sa môžeme baviť. A hlavne by ma zaujímalo aké objemy dopravy sú v tej trase uvažované, v akom intervale, aké jednotky, odkiaľ kam by mali jazdiť. Koľko budú náklady na jeden osobokilometer, kde budú odstavené v noci, koľko to mesto bude stáť... Ja odpovede na tieto otázky neviem, ale ani tú železnicu nenavrhujem, ani za ňu nelobujem.
 

Erik pri vodnom diele

to trocha prestrelil, moc sa rozohnil proti aktivistom. ale pri MHD zas máva dobré príspevky.

Celým problémom tohto severojužného prepojenia je najmä to, že je megalomanský a tak drahý. Chceme tu investovať, či skôr politici tu chcú preinvestovať obrovské prachy iba preto, aby pár podnikateľov typu Široký si z verejných zdrojov namastilo vrecká, a poslalo povinný desiatok aj do straníckych centrál a na súkromné účty politikov.

V úseku Rača-Centrum máme predsa električku už teraz, na jej trasu bola naviazaná celá urbanizácia, tak komu a čomu by slúžila nová paralelná železničná trať na Filiálku? Lacnejšie, jednoduchšie a hlavne skôr sa dá zveľadiť táto električková trať, ako budovať drahý tunel. Kto a za čo by ho kopal, ak nemáme prachy a ochotu ani na to, aby sme k teraz budovaným Borom dotiahli električku?

Schlosser? Mám z neho zmiešané pocity. Počul som totiž viac jeho prednášok v ktorých opakovane tvrdil to, mimochodom celkom správne, že v Bratislave problémy s MHD železnice nikdy nevyriešia, nakoľko z cca 85% vedú slabo urbanizovaným územím, ktoré sa z objektívnych príčin ani urbanizovať nebude, napr. pre prírodné prekážky. A zároveň v tej istej prednáške dokázal tlieskať novým železničným zastávkam v slabo urbanizovanom území. Keď som sa ho v diskusii opýtal aj na tento rozpor, tak môj dotaz vždy prepočul a nevysvetlil, že odkiaľ vezme toľko cestujúcich, aby sa oplatilo vlaky zastavovať na nových zastávkach.
Teraz zas alibisticky schováva za ešte nedorobený dopravný generel. Nie náhodou on ho má robiť z titulu svojej funkcie? Ale ak si takto dokáže sám sebe odporovať, tak asi je pre mesto lepšie, ak ten plán urobí nikto schopnejší, ktorý bude hľadieť iba na dlhodobé záujmy mesta a jej obyvateľov a nie na krátkodobé záujmy staviteľov ala Široký a nimi spriaznených politikov. Napokon o rok už sú komunálne voľby, ktoré Schlosser nemusí na magistráte prežiť.

Treba zveľadiť hlavne električkové trate a vlaku treba ponechať terajšiu úlohu. Rýchlo doviesť do mesta cezpoľných a v terajších prestupných termináloch ich odovzdať do MHD. Pre mesto môže vlak slúžiť ako expresná doprava v reláciách typu DNV-Rača, či Vajnory. Ale aby stáli pri každej vŕbe? Tak stratia svoju atraktivitu pre dochádzajúcich, lebo budú pomalé.

Tram-Train? V takom množstve, ako to prezentuje mesto nikdy nikto ich na železničnú koridorovú trať nepustí, iba by tam zavadzali. A boli by tam zbytočné, vlaky dopravné nároky zvládajú a ak by sa to aj zmenilo, tak sa skôr bude zvyšovať kapacita vlakových súprav, nie ich počet. Iba dopravný laik typu Ftáčníka môže vo svojich prednáškach tak jednoducho posielať električky na železničnú trať.
Železničná trať nie je okresná cesta, na ktorú kedykoľvek bez akýchkoľvek konzultácií so správcom cesty vypravím ľubovoľný počet verejných autobusov. Trate sa zahlcujú skôr a všetky slúžia okrem regionálnej osobnej dopravy hlavne diaľkovej osobnej doprave a aj nákladnej doprave. Teda pre Tram-Train tam niet miesta, to je realita, ktorú treba rešpektovať.

Mesto potrebuje realistické projekty nie vzdušné zámky v podobe drahých tunelov...
 

 

Ja som sa rozohnil proti spôsobu ich protestu - vyvolávanie strachu, emócií, žiadne konkrétne otázky, len strašenie. Pozri, ja som proti železnici lebo môj diletantský pocit (v pravom slova zmysle diletant) mi hovorí že je to nezmysel. Preto sa pýtam otázky ktoré som už spomenul v predošlom príspevku. Môj úsudok môže byť mylný, čo ak je to spojenie naozaj také exponované že železnica sa tam oplatí? Preto chcem čísla, argumenty, komplexný pohľad ako potenciálna železnica bude fungovať v celom systéme dopravných štruktúr na území mesta. Myslím že dopravný generel nám poskytne prehľad, len si naň musíme počkať. Ešte k vodnému dielu: vyprával som sa s jedným zamestnancom BVS ktorý robí na Sihoti a ten mi povedal ešte také "pikošky" čo sa studní a povodní týka (ale konečne sa do studní teraz riadne investuje a opravujú sa). Pýtal som sa ho ohľadom diela a kládol otázky. Vravel že sú veľmi dobré a sám by rád poznal odpovede na ne, ale tie vraj nikto nevie... Ja k vodnému dielu zatiaľ jasný postoj zaujať neviem, na jednej strane mám obavy o vodné zdroje, na druhej vidím potenciálne prínosy pre spoločnosť ktoré ďaleko presahujú len vodohospodárky či energetický rozmer. Viď nedávne kolapsy dopravy pri Botanickej záhrade. O 10 rokov to bude takmer rutinný stav! Nárast motorizácie stále pokračuje, kríza, nekríza. Mať premostenie Dunaja v polohe navrhovaného vodného diela by pre mesto bol doslova dar. Ale dosť o tom, neverím že vodné dielo sa realizovať bude, lebo môj laický pohľad vraví že ekonomicky je nepriechodné.

Severojužné železničné prepojenie, ak by sa realizovalo tak ako ho prapôvodne zamýšľali - celé podpovrchové z Predmestia až do Petržalky, by mohlo byť z dopravnej stránky zaujímavé (prečo by medzinárodné vlaky do Prahy nemohli jazdiť cez Wien?). Problémom sa ukázali byť finančné náklady takej stavby, ktoré poukázali na to že peniaze vrazené do tejto projektantskej hračky majú mizivú návratnosť, ak vôbec nejakú. Najdrahší bol práve tunel pod Dunajom. Kvôli tomu sa začala pôvodná myšlienky znásilňovať akýmisi "mestskými vlakmi", ktoré aby sa vôbec ako-tak naplnili v Petržalke odklonili od súčasnej železničnej trate a nakreslili do koridoru nosného systému, priamo krížom cez Petržalku. V tomto momente došlo k znásilneniu pôvodnej myšlienky akýmsi nezmyslom, za ktorým stála a stále stojí železničiarsky lobby. Lenže aj takéto riešenie sa ukázalo ako ekonomicky nepriechodné. Lenže železničiarska lobby to stále skúša ďalej a sníva o koncovej železničnej stanici Filiálka. Takýto železničný apendix by zhoršil dopravu v meste, hoc je to len môj diletantský pohľad. Pýtam sa v akom takte, odkiaľ a kam by vlaky chodili. Odhad: V špičkovej hodine nám žst. Filiálka vygeneruje dajme tomu 5000 cestujúcich (a možno aj viac) ktorý sa zrazu ocitnú na Trnavskom mýte. Pri kapacite súčasných liniek MHD premávajúcich týmto uzlom sa pýtam ako sa tí ľudia dostanú ďalej? Ďalšia otázka ktorá ma zaujíma: Koľko z týchto cestujúcich by rado prestúpilo na medzinárodné vlaky do Prahy, Viedne, Budapešti? Tí všetci sa budú trepať z Trnavského mýta na Hlavnú stanicu. Už dnes je toto spojenie trolejbusmi a autobusmi na hrane svojej kapacity!

Zvyšné veci v tvojom príspevku to popisujú, nemusím to opakovať.
 

bez železničného tunela pod Dunajom nemá

zmysel železnično-električková stanica "Filálka" a teda ani tunel pod Kardžičovou, ak teda správne rozumiem ....

málokto však pozná príčinu neúspechu SR pri zapojení do siete TEN-T
 

 

Ono, hlavne treba povedať, že sieť TEN-T koridorov bola prehodnotená a napr. taký TEN-T 17, na ktorý sa naši politici tak radi odvolávajú, už ani neexistuje.

http://ec.europa.eu/transport/...
 

Prečo

"Prečo by medzinárodné vlaky do Prahy nemohli jazdiť cez Wien?"
Že by preto, že by to bolo asi o poldruhej hodiny pomalšie a o dosť drahšie?
 

Nové železničné zastávky v BA

Tiež považujem za nezmysel budovať nahusto železničné zastávky na teraz existujúcich tratiach až na pár výnimiek.

Zmysel majú podľa mňa:
- trať 110 Devínska Nová Ves - pri sídlisku (pri Glavici) a Patrónka
- trať 131 Ružínov pri obratisku električiek a vo Vrakuni pri konečnej na Čiližskej

Pri týchto zastávkach vidím potenciál cestujúcich a ich zmysluplné využitie nie len v rámci mesta, ale aj pre dochádzajúcich z regiónu.
Ostatné navrhované akurát spomalia regionálne Osobné vlaky a prinesú skôr úbytok cestujúcich.
 

Svojho času redaktorka SME

na moju radu sa opýtala od kompetentných, že koľko vlakov bude zastavovať na novo zriaďovaných zastávkach v traťovom úseku DNV-Ba hl. Odpoveď znela, že nanajvýš jeden vlak za hodinu. (Aj to napísala do novín.) Preto iba jeden vlak za hodinu, lebo inak by sa výrazne znížila kapacita trate. Zastavujúci vlak totiž blokuje plynulú jazdu následných vlakov a ten traťový úsek je dosť využívaný.
Hodinový interval nie je pre Bratislavčana atraktívny, najmä ak mu pred bránou stojí viac autobusových liniek MHD, teda okrem pár jednotlivcov, ktorým časová poloha vlaku pasovať bude a budú bývať pri trati, tak možno použijú vlak. Až raz ten vlak bude mať polhodinové meškanie, potom precitnú a na vlak sa vykašlú. A koľko Záhorákov potrebuje denne vystúpiť akurát na Glavici, lebo tam má pracovisko, či školu?
Treba priamo v žst. DNV vybudovať prestupný uzol vlak/MHD a netreba Glavicu.

K Patrónke. Na mnohé cez Patrónku jazdiace linky MHD sa dá prestúpiť v Lamači, tam okolo stanice dokonca jazdia aj regionálne autobusy. Teda urobme v Lamači moderný prestupný terminál vlak/SAD/MHD.
Cez Patrónku jazdiace linky MHD premávajú paralelne s vlakom až po Hlavnú stanicu. Načo by som teda vystupoval na Patrónke z vlaku, išiel stovky metrov na zastávku MHD prekonával pri tom výškový rozdiel z vysokého násypu na ulicu, potom do podchodu na zastávke MHD. A potom strácal čas v zápche na Pražskej, veď vlak ma za pár minút dopraví na Hlavnú stanicu, kde mám široký výber spojov na tie smery, ako aj z Patrónky. A ak cestujem na Kramáre, tak vystúpim na "železnej" a použijem linku 212.
Pripomínam aj to, že mesto, či DPB okrem iného aj tak zdôvodňovali presmerovanie linky 212 na terajšiu novú trasu, že ľuďom vadilo, že v pôvodnej trase stála ďaleko od zastávky ostatných spojov. Nuž od vlaku to na zastávku MHD/SAD na Patrónke to bude z vlaku ešte ďalej, a bude sa musieť trepať dole z vysokého násypu nad Limbovou ulicou. To ľuďom nebude vadiť? Ja tu vidím jediný koncept. Minúť peniaze, najprv na novú trolejbusovú linku, potom na novú vlakovú zastávku, lebo ak to protekčne a draho postaví spriaznený podnikateľ, tak odvedie povinný desiatok pre stranu.

V trase Dolné Hony-Ružinov paralelne s vlakom vedú 4 autobusové linky MHD, tak načo zastavovať a tak spomaľovať vlak?

Mešťan nebude akceptovať "ďaleké" vlaky v hodinovom takte, ak má pri dome MHD v hustých intervaloch. Dnes ten dochádzajúci platí cestovné vo vlaku a cestovné v MHD. Aby ušetril aspoň na lístkoch MHD, tak v meste úctyhodné vzdialenosti prejde pešo. A možno presedlá aj do auta, ak má dojem, že autom ušetrí čas, či peniaze na cestovnom. Takže niekedy mu možno zapasuje, ak by sme mu vlak zastavovali častejšie. Ak ale nabehne BID, tak jeho lístok z vlaku automaticky bude platiť na MHD. Teda už nemusí mu vlak zastaviť napr. na Glavici, lebo v pohode vystúpi v stanici DNV, a po novom už nepôjde ku Glavici pešo, ale s jedným lístkom použije MHD.

Inak v roku 2011 som hovoril s niekým s ministerstva, kto pracoval na projekte TEN-T 17. Hádaj, aké intervaly plánovali na vlakový spoj Hlavná stanica-letisko? Hodinový.
Ak by sa vybudoval ten tunel pod Dunajom, regionálne vlaky by aj tak končili už na Filiálke. Tam by bol prestup na mestom prevádzkovanú podzemnú električku do Petržalky. Tunelom by akurát vo dvojhodinovom takte jazdili medzinárodné rýchliky. Teda tunel by bol živený mestom a jeho električkami, ktoré by platili železniciam mýto, teda poplatky za používanie dopravnej cesty.

Pamätaj si, tieto projekty nie sú pre potreby mesta, ale pre potreby ľudí typu Široký a ich kamošov v straníckych centrálach.
 

 

nemám pocit, že traťový úsek 110 by bol tak vyťažený, aby neuniesol spoje miestnej osobnej dopravy. Strašíte pred niečim, čo ani niet.

Hádam nechcete reálne porovnávať cestovný čas hoci 4 liniek MHD s cestovným časom vlaku v základnej relácii mestské časti - mesto (DNV, Vajnory, Rača, Vajnory i ďalšie). Rozdiel v prípade žel. spoja z Vrakune/Dolné hony na Hlavnú stanicu a čas jazdy L202 je priepastný!

Spýtajte sa radšej v oblasti Rendezu, ako vítali vlakovú linku 155, a to jazdila "len" v úseku Východ - Predmestie, teda žiaľ nikam...
 

Neunesiú.

Trať 120, teda smer BA-TT-ZA-KE, ako aj trate 110 a 130, teda smer ČR-Kúty-BA-NZ-MR sú súčasťou rôznych medzinárodných koridorov a modernizujú sa, či budú modernizovať aj z fondov EU. Teda máme tam záväzok, že bude slúžiť hlavne pre diaľkovú osobnú dopravu a diaľkovú nákladnú dopravu. Mesto nemôže tieto trate upchať spojmi MHD a tak znehodnotiť obrovské investície do rekonštrukcie niekoľko stoviek kilometrov dlhých traťových úsekov.
Rýchliky premávajú rýchlosťou 120-140 kilometrov/h, nákladné vlaky v pásme 70-100 km/h, osobné vlaky rýchlosťou 120 km/h, ale tie zastavujú. Osobný vlak nevie dobehnúť nákladný vlak idúci v rýchlostnom pásme 80-90 km/hod, takémuto nákladnému vlaku ale stále zastavujúci osobák zavadzia. Nie je jednoduché tak skĺbiť chod rôznych druhov vlakov, aby ich jazda bola plynulá, teda ekonomická a aj presná.
Ako rýchlo by napríklad jazdili vozidlá Tram-Train, teda električky prispôsobené na jazdu po železnici? Bežné električky technicky jazdia šesťdesiatkou, ak ich upravíme hneď na 80km/hod, iba budú robiť na trati komplikácie. A vieš čo by stálo, aby zvládli 120km/h?
Na úsek DNV-BA hl. budú presunuté aj prípadné medzinárodné vlaky idúce do Viedne, také boli pôvodné dohody, rakúska strana už ohlásila modernizáciu tejto trate cez Marchegg.
Mnohé nákladné vlaky iba preto zvládajú stúpanie z DNV do Lamača, lebo majú zaručenú plynulú jazdu týmto úsekom. Ak ich pribrzdí, až zastaví osobný vlak MHD, tak sa jazda nákladného vlaku skomplikuje, do kopca už rýchlosť nenaberie, v krajnom prípade môže aj uviaznuť. Ak sa výpravca raz popáli, a vďaka pomalému vlaku MHD mu nákladný vlak pôjde hore do Lamača miesto 10 minút 30, tak nabudúce spoj MHD aj za cenu meškania v DNV pekne vyčká, až nákladný rýchlo prebehne cez DNV.
Nikde vo svete sa na koridorových tratiach so silnou nákladnou a rýchlikovou dopravou neprevádzkuje MHD. Áno, tam jazdiace regionálne vlaky sú tarifne zahrnuté do nejakého systému ID, ale hlavne slúžia dochádzajúcim a tým mešťanom, ktorí dokážu akceptovať ich väčšie intervaly, rôzne meškania a pod. A v prestupných termináloch prebieha výmena cestujúcich medzi vlakom a MHD, nie vlakové zastávky sú zahusťované.
V Bratislave sa často spomína Viedeň. Je pravda, že je tam trať, kde si v hustom slede jazdiace vlaky rýchlodráhy si navzájom "šliapu na päty", ale po tej trati nepremávajú rýchliky a nákladné vlaky. A zemepisné danosti Viedne, počty obyvateľov v meste aj v regióne sú vyššie ako u nás.

K Dolným honom:
Čaro MHD je v tom, že naslepo prídem na zastávku a do 10 minút cestujem. Ak spoj vynechá, použijem inú linku, alebo po pár minutách príde nasledujúci spoj.
Vlak jazdiaci v hodinovom takte je niečo iné. Ak naslepo prídem na stanicu, a netrafím sa, tak čakám hodinu, ak spoj vynechá, tak čakám dve hodiny na nasledujúci. Ale ak si myslím, že mi vlak v relácii na Hlavnú stanicu oproti v zápche stojacej linke 201 ušetrí 30 minút, tak môžem obetovať 5 minút času na príchod do terajšej stanice, stále budem ziskový 25 minút. Ak ale na žel. trati zahustím zastávky, tak vlak spomalím a neušetrím ani 25 minút. A mám tam riziko dlhého čakania, ak nepoznám vlakový CP, či ak vlak má problém.

Treba sa konečne prebudiť a budovať dobre fungujúcu preferovanú MHD, a železnica v nej v rámci BID pre Bratislavčana môže zohrať doplnkovú úlohu.

Ale v Bratislave prezentované železničné riešenia neslúžia nikomu, akurát straníckym podnikateľom, aby si počas výstavby nejaké verejné financie opäť uliali do svojich vreciek. Tu ťažiskom je to, preinvestovať, ukradnúť. Slogan "Vlaky pre ľudí" je iba klamlivý reklamný ťah...
 

 

namiesto spekulácií a pochybných príkladov sa snažte rozšíriť si obzor a sledovať aj iné stredoeurópske integrácie diaľkovej, regionálnej a miestnej (vnútromestskej) železničnej dopravy, a to na "koridorových" tratiach. Nazýva sa to S-Bahn, v intervaloch, ktoré sa nesnívajú v SR nikomu. A mali by ste pozornosť venovať aj faktu priority osobnej dopravy pred akýmkoľvek nákladom, dupľom v špičkových časoch dňa.
 

 

Ale keď čerpáte miestne príklady, vedeli by ste, že na trati 700 Hegyeshalom - Bruck /Leitha - Wien premáva práve diaľková (RJ), regionálna (REX) aj miestna doprava (R, S-Bahn), premiešaná s nákladným tranzitom, prsne ako na hociktorej diaľkovej trati z/do HMB...
http://www.oebb.at/de/Reisepla...
Interval je však s našimi húsenkovými dráhami neporovnateľný (a pritom na trati 700 nemajú žiadnych výpravcov:D)...
 

Interval je neporovnateľný?

S60 má v rannej špičke na danej linke ´"interval" 24/36 minút. To je porovnateľné s ktoroukoľvek traťou v okolí Bratislavy. Všetko ostatné sú kadejaké REXy, ktoré medzi Parndorfom a Viedňou zastavujú len dvakrát.
 

 

aspon keby ste netárali...
 

1 2 3 > >>

Najčítanejšie na SME Bratislava