SME
Streda, 25. november, 2020 | Meniny má KatarínaKrížovkyKrížovky

Načítavam moment...
Momentálne nie ste prihlásený

Európska komisia odobrila presun peňazí z Filiálky na región Bratislavy a Košíc (Späť na článok)

Pridajte priamu reakciu k článku


Hodnoť

Pociatkove prazdne reci

- su to:
Mohli sme mat slusnu stanicu za 40 mil. € ( 15% z ceny 270 mil. € za OPD 2007 - 2013). Teraz bluzni o OPD 2014 - 2020, t.j. vsak uz 50% z ceny cca 300 mil. € !!!
Ked fanaticki autickari v politike nechceli dat na zeleznicu 40 mil. €, daju o rok, ci dva 150 mil. € v povodnej verzii, resp. cca 90 - 100 mil. € za "plytku" stanicu nevhodnu pre dalsi rozvoj ???
 

presne tak

a reči o štúdii uskutočniteľnosti neberiem, lebo - veselo tendrujú napr. úsek Svrčinovec - Skalité (D3) kde to tiež nevychádza - ono keď sa chce tak sa dá. V situácii keď máme nízke čerpanie EÚ fondov by sme vytendrovanú Filiálku za o 1/3 lacnejšie obhájili. Navyše ja som tú štúdiu realizovateľnosti čítal a bola tam zaujímavá info, že Filiáka áno ale lacnejšie. Pýtam sa 270 mil EUR je lacnejšie ako 440 mil EUR ? Myslím, že áno, napokon, tender na trolejbusy ukázal pravý dôvod zrušenia Filiálky. Ak máte záujem o fakty a nie o drby odporúčam tento článok.
http://www.scribd.com/doc/1335...
 

re: presne

má byť, keď sa dá, tak sa ono chce
 
Hodnoť

 

A smer moze zrusit trolejbusy v Kosiciach.
 
Hodnoť

 

Mňa by len zaujímalo prečo sa tieto peniaze neriešili už v minulosti. Vyše 10 rokov sa fňukalo, že Bratislava nemá peniaze na nové trate a električky a odrazu sa dajú na ne použiť eurofondy. Už dávno mohli byť všetky trate opravené a možno aj nejaké nové postavené a za menšie ceny. Neschopná banda diletantov.
 

 

prečítaj si prosím článok ešte raz - doteraz sa to nedalo, dá sa to až po tejto zmene operačného programu... pretože predtým boli iné priority, čo tam po meste...
 

Pre Belfiho o ne prídeme!

Keď EÚ skontrolujete tie tendre v Dopravnom podniku v Bratislave, tak nám z eurofondov nepreplatia nič! Na Slovensku nejde o čerpanie eurofondov na 1. mieste, ale o provízie,no nie kompetentní ?
 
Hodnoť

 

ja som spokojný že sa Filiálka nebude v naprojektovanej podobe budovať, až mi bolo zle keď som si včera opäť otvoril projekt a pozeral, samotná stanica kdesi pánubohu (pardon, Istropolisu) za chrbtom, cca. 400m na prestup na MHD aj to ešte treba najprv vyjsť na povrch a potom znova do podchodu na Trnavskom... to mi ako integrácia nepripadá ani vzdialene...
 

k veci

Existujúca Bratislavská hlavná železničná stanica predstavuje kritické miesto v celom systéme železničnej dopravy na území mesta. Z historického pohľadu nikdy nemala plniť úlohu centrálnej osobnej stanice, tú hrá až od cca 70-tych rokov. Z tohto dôvodu nie je možné rozšíriť počty vlakov (a to aj s prihliadnutím na skutočnosť, že táto hlavná stanica leží na trase významnej z pohľadu nákladnej dopravy a je nevyhnutné tu udržiavať dostatočnú disponibilnú kapacitu).
Kapacita železničnej stanice Bratislava hl. st. tak zásadným spôsobom limituje rozsah regionálnej dopravy vzhľadom na absenciu porovnateľne atraktívnej železničnej stanice na území Bratislavy, v ktorej by končili/vychádzali regionálne resp. medziregionálne vnútroštátne vlaky osobnej dopravy.

Počas posledných dvadsiatich rokoch sa významne zmenili ciele ciest cestujúcich verejnou aj individuálnou dopravou z dôvodu vzniku nových pracovných príležitostí na území východne od historického centra. V tejto lokalite vyrástlo množstvo kancelárskych, obchodných a kultúrnych centier, do ktorých smeruje za prácou a zábavou stále väčšie množstvo ľudí.
Ukázalo sa však, že túto lokalitu (možno povedať aj nové centrum Bratislavy) je iba možné kvalitne obslúžiť kapacitnou verejnou dopravou iba veľmi komplikovane. Vzhľadom na intenzity premávky sa ukazuje, že jediné funkčné riešenie je zavedenie koľajovej dopravy.
Jednou z možností, ako vyriešiť problémy identifikované v predchádzajúcej kapitole, je využitie úseku nevyužívanej železničnej trate medzi stanicami Bratislava-Predmestie a Bratislava-Filiálka, ako základu pre vytvorenie Nosného koľajového systému. Dôvodom pre toto riešenie je aj skutočnosť, že súčasná poloha hlavnej stanice je s ohľadom na ciele ciest nevyhovujúca, pretože väčšina cieľov sa nachádza vo východnej časti Bratislavy. Porovnanie dopravnej dostupnosti jednotlivých častí Bratislavy zo súčasnej hlavnej stanice alebo z oblasti plánovanej stanice Bratislava – Filiálka je zreteľné z nasledujúcej schémy.
http://sphotos-f.ak.fbcdn.net/...
 

 

no moc k veci to nie je... chýba mi tam odpoveď čo s tým, že sa budú musieť (podľa aktuálne platného projektu) cestujúci vláčiť stovky metrov, aby sa mohli dostať do cieľa svojej cesty? Prečo je prepojenie jednotlivých dopravných módov podľa projektu v tomto dôležitom uzle také mizerné?
Nespochybňujem fakt, že stanica by mala nejaký význam, aj keď v kontexte snáh v zahraničí dopravné uzly spájať (viď Wien hauptbahnhof) a nie rozdeľovať to nie je také jednofarebné ako sa zdá... spochybňujem projekt a jeho prínos tak, ako je aktuálne nakreslený (za aké peniaze radšej mlčím)..
rovnako nesúhlasím s názorom, že väčšina cieľov ciest sa nachádza vo východnej časti Bratislavy? Wien (a ľudia prestupujúci z regiónu Pezinok/Senec na vlak do Viedne) či VW sú na opačnej strane... a množstvo iných cieľov, čiže tak jednoznačné to nie je ani náhodou...

Pi!Jano (3)
 

 

To ale vôbec nebolo k veci.
Vlk píše, že je rád že sa nebude budovať v NAPROJEKTOVANEJ PODOBE, nikde ani slovom neuviedol, že stanica ako taká je zlá. Ty si ani jedným slovom vo svojom príspevku nevyvrátil uvedené výhrady, že stanica ako taká je umiestnená ďaleko od Trnavského mýta a že riešenie prestupov medzi vlakmi a nadväznou dopravou je absolútne nevyhovujúce.
 

.

"Z historického pohľadu nikdy nemala plniť úlohu centrálnej osobnej stanice, tú hrá až od cca 70-tych rokov."
Obávam sa, že ste strelili capa. Hlavná stanica dlho plnila úlohu centrálnej stanice a práve v 70-80 rokoch ju strácala.
V dávnejších časoch mala Bratislava dve dôležité stanice - Hlavnú a Nové Mesto (tá stávala v priestore dnešnej VÚBky). Nové Mesto obsluhovali najmä vlaky na Dunajskú Stredu a Petržalku, ktoré nemali priame napojenie na Hlavnú. Ostatné smery obsluhovala prevažne Hlavná. Tu sú počty vlakov vo vybraných rokoch:
Hlavná 114 (1930), 143 (1950), 158 (1961)
Nové Mesto 29 (1930), 40 (1950), 55 (1961)
V roku 1962 sa otvára dnešná stanica Nové Mesto a doterajšia sa premenúva na Nivy. V roku 1970 je počet vlakov na Hlavnej 163, na Nivách 17 a na Novom Meste 47. Vlaky od Komárna už končili na Novom Meste, na Nivy chodili vlaky z Rusoviec a niekoľko robotníckych.
V roku 1980 je už stanica Nivy zrušená. Na Hlavnú stanicu chodí 145 vlakov (o 11 % menej než v roku 1970), na Nové Mesto 68 (o 45 % viac). 6 vlakov chodí na Filiálku.
V roku 1990 chodilo na Hlavnú 157 vlakov (nárast o 8 %), na Nové Mesto 87 (nárast o 28 %).

"nie je možné rozšíriť počty vlakov"
"v ktorej by končili/vychádzali regionálne resp. medziregionálne vnútroštátne vlaky osobnej dopravy."
Ale je to možné. Ale to by práve chcelo, aby regionálne vlaky na Hlavnej nekončili, ale ňou prechádzali s krátkym pobytom (3-4 minúty, tie 2, čo majú dnes niektoré vlaky Malacky-Leopoldov, je už trochu málo). Buď by vlaky od Kútov pokračovali na Trnavu alebo Galantu, alebo, ak by sa to nepodarilo napasovať k rýchlikom, tak by vlaky od Trnavy alebo Galanty pokračovali do Lamača a DNV a vlaky od Kútov do Rače, príp. po výstavbe druhej koľaje na Nové Mesto.

K cieľom sa už vyjadril Vlk a niet k tomu čo dodať.
 

..

Ešte k rozdielom rokov 1980 a 1970: mohlo by sa zdať, že nárast Nového Mesta je spôsobený presunom vlakov z Nív. Ale nie je to tak. Z tých 17 vlakov na Nivy bolo 10 z/do Rusoviec a 7 robotníckych na opačnú stranu. V roku 1980 už boli vlaky do Rusoviec zrušené a robotnícke vlaky končili na Filiálke. Nárast na Novom Meste je spôsobený presunutím vlakov z Hlavnej stanice.
 

achh električkári

žiaden fanatizmus nie je dobrý, tá električková skupina má medzi sebou aj múdrych ľudí, ale neiktorí akonáhľe počujú vlak a železnica...ako keby lial do ohňa vodu...severojužné prepojenie na báze vysokokapacitného systému nevymysleli, žiadni hlupáci, ale nezávisle od seba viacero odborníkov tak to prosím nespochybňujte...
 

 

A niektorí hudobníci na ministerstve nie a nie počuť iné ako svoju pesničku. Čo po tom, že je úplne/čiastočne (o tom by rozhodli budúci hlasujúci v hitparáde) falošná, ale živí ich a preto ju musia hrať stále dookola, až do zodratia strún.
 

Čo som spochybnil?

Prečítali ste si môj príspevok? Kde som tam spochybňoval severojužné prepojenie? Spochybňoval som konkrétne Vaše argumenty:
1. že hlavná stanica nikdy nemala plniť úlohu centrálnej osobnej stanice a hrá ju až od 70-tych rokov,
2. že nie je možné zvýšiť počet vlakov na hlavnej stanici,
3. že väčšina cieľov je vo východnej časti mesta.

V minulosti som sa viackrát pri rôznych príležitostiach vyjadril, že zrušenie trate Filiálka-Nivy-Petržalka považujem za jeden z dvoch najväčších omylov, aké boli v bratislavskej doprave v minulosti spáchané. A teraz to spochybnenie: dnes by jej obnovenie stálo ťažké peniaze a rentabilita je prinajmenej otázna (tiež ju spochybnili nezávisle od seba viacerí odborníci).

Projekt, ktorý bol na Filiálku predložený, nie je dobrý - základné nedostatky uviedol Vlk a je ich tam viac. A treba riešiť ešte jednu vec: ak niektoré vlaky nebudú jazdiť na Hlavnú stanicu, ale na Filiálku, treba povedať, ako budú zabezpečené prestupné väzby. Ako budú vedené R-linky? Aký bude interval? Kde budú ľudia prestupovať? Ak sa toto nebude riešiť ešte pred výstavbou, môže Filiálka skončiť podobne, ako hurávýstavba trolejbusovej trate na Hroboňovu (umelá linka 64, umelý prestup, očakávaná úspora kilometrov nikde).
 


Najčítanejšie na SME Bratislava