SME
Sobota, 28. november, 2020 | Meniny má HenrietaKrížovkyKrížovky

Načítavam moment...
Momentálne nie ste prihlásený

Trať vlaku TEN-T má byť do júna zladená s električkou (Späť na článok)

Pridajte priamu reakciu k článku

1 2 3 4 > >>

Hodnoť

Pravda o NSMHD a rýchlo-električke

Je príznačné, ako sa niekedy používaním slov vyvoláva isté falošné zdanie. Keď sa povie mesto, tak si pod ním predstavím súhrn jeho obyvateľov a územia. Keď hovorím, o reprezentantoch mesta, tak sa povie magistrát, prípadne primátor a pod. V prípade projektu električky však tento presadzuje nie mesto, lež primátor a niekoľkí ďalší predstavitelia. Obyvatelia Petržalky sú proti projektu električky, podobne aj zastupiteľstvo mč Petržalka.
.
Kľúčom k pochopeniu, prečo nastáva takýto odklon od požiadaviek a potrieb Petržalky aj petržalčanov je uvedomenie si aký je rozdiel medzi projektom električky a projektom NS MHD a čo v skutočnosti jedno rieši alebo nerieši.
.
• Jediné odborné a oficiálne stanovisko k projektu električky do Petržalky, ktoré na objednávku m.č. Petržalka vypracoval Výskumný ústav dopravný v Žiline skonštatoval:
• električka nespĺňa kritériá na to, aby bola nosným systémom MHD (bude len drahou náhradou za súčasnú 95),
• električka nevyrieši dopravné potreby Petržalky,
• financovanie projektu električky je „vyhadzovaním peňazí do vzduchu“.
Prečo teda magistrát mesta a niektorí jeho predstavitelia tak strašne presadzujú tento projekt? Položme si otázku, „qui bono“ – „v čí prospech“? V prospech obyvateľov a dopravy nie, nakoľko to nerieši dopravné potreby obyvateľov a zbytočne to vyhadzuje verejné financie do vzduchu (viď stanovisko VÚD). Tak v čí prospech?
• v prospech niektorých komunálnych politikov, ktorí si chcú urobiť pamätník?
• v prospech developerov a investorov, ktorí budú ťažiť z realitných projektov v Petržalke?
• v prospech stavebných a dodávateľských firiem, ktoré budú inkasovať verejné zdroje?
.
Ak nám ide o Petržalku a Petržalčanov a o riešenie dopravy, potom sústreďme sily, energiu a zdroje na budovanie nosného systému verejnej dopravy na báze ľahkého mestského vlaku, ktorý pôjde pod zemou z Petržalky pod Dostojevského radom, na Trnavské mýto, do Rače, kde sa pripojí do siete ŽSR. Takýto systém je nielen polovičkou odjakživa plánovaného metra, ale naozaj rieši dopravné potreby a vzťahy Petržalky, Bratislavy a celého bratislavského regiónu. Navyše financovaný má byť v rámci združenej investície z prostriedkov EÚ, štátneho rozpočtu, investícii ŽSR a mestského rozpočtu, je teda aj lacnejší. Podľa pravidiel EÚ musí byť zrealizovaný do roku 2015, čo je dokonca skorej, ako bude zrealizovaná celá trať v Petržalke.
.
http://nsmhd.rovniankova14.sk
 

s tym suhlasim

ze to nebude nosny system absolutne suhlasim, linka ktora bude obsluhovat mizive percento populacie nema pravo byt nazvana nosny system, tym budu nadalej autobusy.
To ze sa nevyriesia potreby celej Petrzalky je tiez jasne.
Ide ale o inu vec, mne vadi jedine to ze sa to ide honosne nazyvat nosny system. Uz desiatky rokov sa tato trat planuje, dalsie desiatky rokov este planovat budeme a naozajstnym nosnym systemom sa pri takomto sposobe vystavby mozno nestane nikdy alebo najskor v buducom storoci.
.
Projekt TENT je vec ktora je nezavisla od elektricky, ktory sa realne pripravuje a s najvacsou pravdepodobnostou aj bude dokonceny.
.
Chybou je ze kazda strana si mysli ze len ich predstava je spravna a nezaoberaju sa myslienkou ze je zbytocne robit jeden system na celom uzemi ale malo by sa brat do uvahy ze jednotlive systemy sa mozu doplnat, tak ako v Dubline fungovali hlavne autobusy a DART - vlakove supravy zabezpecujuce dopravu v meste, postavili elektrickove trate, momentalne buduju metro, v Londyne je siet metra velmi dobre doplenena vlakmi, ale nezabudaju ani na elektricky a pripravuju sa nove elektrickove trate ako doplnok vlakov a metra, vo Viedni je husta siet elektriciek doplnena metrom a primestskymi vlakmi. Nikde nechcu silou mocou jeden system, preto by sa nad tym mali zamysliet aj na magistrate ale aj na Rovniankovej.
.
Z titulu vystavby elektrickovej trate a potencionalnej vystavby noveho mosta na mieste Stareho mosta, som striktne za vystavbu mosta len pre kolajovu dopravu, ktora by mala kolajisko schopne nudzoveho prechodu sanitiek hasicov MHD, doplneneho o lavku pre pesich a pre cyklistov.
Nevidim dovod preco chce mesto zabezpecit dopravnu cestu z Petrzalky do Stareho mesta v tomto mieste kedze obyvatelia stareho mesta urcite nemaju velku potrebu dostat sa k TPD a obyvatelia Petrzalky by tiez nemali vyuzivat vo velkom tuto cestu na vjazd do centra a mimomestski ktori pracuju v centre zase maju obmedzene moznosti ako sa z dialnice dostat na tento most a budu sposobovat zapchu v Petrzalke.
Jediny dovod ktory vidim za vystavbou noveho mesta je snaha zastavat uzemie medzi Novym mostom a Starym rozhlasom a z dovodu odstavenia dopravy hladaju moznost kde tu dopravu presmerovat, bez ohladu na to co tym sposobia.
 

Elektička či trolejbus.

Na Rovniankovej sa tým zaoberáme, o tom môžem ubezpečiť...:) Nielen tam, ale všetci obyvatelia v ZDS. Ostatne, dávali sme takýto návrh už aj oficiálnou cestou.
.
Teraz sa však zamyslime nad doplnkovýn subsystémom MHD. Keď už vieme, že električka je vyhadzovanie peňazí a dopravne nič nerieši lepšie ako je súčasná linka autobusu 95, pozrime sa na to, či neexistuje lepšia a lacnejšia alternatíva. Nazdávame sa, že existuje a že je lepšia hneď vo viacerých ohľadoch. Tou alternatívou je vybudovanie trolejbusového doplnkového susbsystému MHD v Petržalke ale aj v celej Bratislave. Investične je to lacnejšie rádovo a vybuduje sa sieť už v celej Petržalke. Prevádzkovo je trolejbus lacnejší ako autobus a je navyše ekologický. Oproti električke je flexibilnejší a variabilňejší. Zdá sa, že kumuluje výhody električky a autobusov, pričom negatíva sú riešiteľné len organizáciou dopravy bez zvýšených nákladov.
.
Nazdávame sa, že "nový " Starý most by mal byť jednopruhový cestný spolu pre IAD a MHD - trolejbusy.
 

Odkial mas udaje

l;acnejsej trolejbusovej dopravy ako autobusovej? mas daky realny podklad? Stare knihy zo sesdesiatych rokov uz nemaju aktualne udaje a ked som videl pred par rokmi naklady na km trate v DPB tak bolo poradie autobus trolejbus a elektricka. Trolejbus ma vyhodu v kopcovitych oblastiach a tomu Petrzalka urcite nie je prikladom. V pripade poruchy troleje by si musel nasadit autobusy takze flexibilnejsie trolejbusy nie su.
Aky mas dovod k pustaniu MHD cez stary most? kto je podla teba typicky vodic vyuzivajuci toto spojenie?
 

Háčik.

Hovoríme o hospodárnosti relatívnej ale aj absolútnej ale aj o ďalších kritériách. A čo sa týka efektívnosti na km - efektívnosť je tým vyššia, čim menej km trate je postavených.
.
Riešením pre prípady porúch trolejov sa dajú riešiť duobusmi, kedy sa dostávame do situácie optimálnej. Každipádne, trolejbus je vždy flexibilnejší než električk ktorá je okrem trolejov závislá aj na koľajniciach, kde sa navyše nedá predbiehať.
.
Dôvod púsťať MHD na Starý most je jednoduchý - podpora verejnej dopravy.
.
Mňa by teraz zaujímali dôvody pre presadzovanie električky? Aké máme dôvody pre električku, ktoré by neboli lepšie riešiteľné iným a lepším spôsobom?
 

nehnevaj sa

ale kupovat drahsie duobusy len zato aby boli v pripade vypadku schopne jazdit bez elektriny je mrhanie peniazmi.
Predbiehanie trolejbusov som tiez uz videl, len trosku pri tom lietali palice.
Mna zaujimaju kokretne preco tam musi byt podpora verejnej dopravy ak v samotnom mieste vyustenia je centrum mesta kde uz doprava utlmena je a pre tych par ludi co tam musia ist je dobre pristupne z inych mostov a pre ludi ktori tade chcu prechadzat kvoli skrateniu si cesty o 2 km nie je nutne tam dopravu pustat, mozu vyuzit existujuce mosty.
Napojenie elektricky na existujucu elektrickovu siet by zefektivnilo cestovanie cez centrum, odpadla by nutnost presadat na Safku, za vhodneho trasovania liniek by sa zlepsilo napojenie na Racu, Dubravku a Ruzinov.
Jazda by bola menej kolizna ako jazda autobusmi, menej zavisla od pocasia ako autobusy a trolejbusy.
 

Ako to je naozaj

Kupovať duobusy má vyriešiť problém s flexibilitou. Ak si povieme, že to za to nestojí, kľudne sa môžeme uspokojiť s klasickými trolejbusmi.
.
Ste zástancom preferencie IAD pred MHD? Nerozumiem prečo.
.
Práve topológia električkovej siete a charakter CMO je dôvodom, prečo električka nemôže plniť funkciu nosného systému MHD. CMO je úzke hrdlo a spomaľovač.
.
Kolíznosť sa dá zabezpečiť orghanizáciou a vyhradením BUSpruhov a ich fyzickým oddelením.
.
Nerozumiem závislsosti trolejbusov od počasia.
.
Električka je pomalšia ako trolejbus aj autobus. Ak tvrdíte, že električkou sa dostanem do Ružinova, Rače, prípadne inde - tak rýchlejšie sa dostanem autobusom. Pre porovnanie:
Cesta zo stredu Petržalky ku:
- Kultúrny dom Ružinov. 95+električka - cca 35 minút s prestupom
96 - cca 20 minút bez prestupu
- Trnavské mýto. 95 + električka - cca 25 minút s prestupm
68 - cca 17 minút bez prestupu
- Polus city center. 95 + električka - cca 35 minút s prestupom
98 - cca 20 minút bez prestupu
- Dúbravka - 95 + električka - cca 45 minút s prestupom
83 - cca 37 minút bez prestupu
- Rača - 95 + električka - cca 45 minút s prestupom
59 - cca 30 minút bez prestupu.
Vo vyššie uvedených časoch som len zčítal cestu jazdy 95+príslušnej električky (podľa cestovných poriadkov DPB), pričom som zanedbával čas potrebný na púrestup a čakanie následného spoja. Z uvedeného je zrejmé, že je výhodnejšie cestovať z miesto priamo do miesta autobusmi časovo aj pohodlým než využívať električku. Jediným spôsobom, ako aj v budúcnosti zabezpečiť využiteľnosť je donútením ľudí a to tak, že im zruším autobusové (trolejbusové) spojenie a takouto umelou redukciou ich donútim využívať niečo, čo je menej výhodné.
Uvedené je názornou ilustráciu teoretických poznatkov optimalizácie na sieťach, teda ak mám úzke hrdlo ľuovolne na trase, platí akoby pre celú trasu.
 

kamenom urazu

je spolahlivost autobusov, napriklad na linkach do Race je to viac ako zle, linku 59 by som tu radsej vobec neuvadzal to je vysmech dopravy.
Prestupy a cakania na spoj maju vyrazny vplyv na celkovu dlzku cesty pretoze sa cela doprava moze aj zdvojnasobit cakanim na vypadnuty autobus, cakanim dalsieho pripoja a trcanim v zapche
 

Všeko je len otázka organizácie dopravy

Spoľahlivosť autobusov je len otázkou ich správneho obstarania a údržby.
.
Prestupy nás čakajú práve pri električke, nakoľko topológia siete neumožňuje point-to-point dopravu, naroizdiel od autobusov, ktopré sa už aj dnes takýmto spôsobom profilujú (vriabilita).
.
Vypadnutý autobus sa dá aspoň nahradiť a odstávka jeného sa týka iba jeho. Vypadnutú električku nenahradiš a postihuje celú frontu.
.
Nič čo sa nedá lepšie a lacnejšie vyriešiť dobrou organizáciou dopravy.
 

Vypadnute autobusy

su aj z dovodu ze trcia v zapche, nemozu sa dostavit na stanovisko v pozadovanom case, v zime kvoli pocasiu. Cakanie v zapche neovplyvnis. Poruchovost elektriciek je vdaka jednoduchosti ovela nizsia, ich zivotnost je neporovnatelne vyssia ako autobusov, vypadok elektricky sa tyka len dvoch, ta co je za nou ju odtlaci do depa. Havarijne situacie su naozaj extrem na aky sa neoplati nic projektovat.
 

 

Znovu nič, čo by sa nedalo zabezpečiť správnou organizácioou dopravy a údržby.
.
Cena je príliš vysoká, nielen v zmysle finančnom ale aj v zmysle obetovanej príležitosti, teda čo si mesto nebude môcť dovoliť urobiť a mohlo by si, keby zrealizovlo trolejbus.
 

No

takze mame v BA vlastne idealny stav. Diky, to sme potrebovali vediet.
Takychto odbornikov tu potrebujeme.
Pri tych bus pruhoch si akosi zabudol na to, ze by si musel ten priestor niekde inde zobrat a to z ciest pre sobne auta, co je este horsie riesenie ako je tomu teraz.
Podla mna je v BA jedinym riesenim metro a elektrickove(kde sa da) a autobusove plynofikovane linky len ku a od jednotlivych stanic na rozne smery.
Podla mna trolejbusy naopak nevyhody elektriciek a autobusov. Trolejbusy su pri kupe niekolkonasobne drahsie ako autobusy. Je pre ne potrebna extra el. siet, ktora hyzdi raz mesta a obmedzuje priechod niektorych specialnych mechanizmov na staveniska cim zvysuje nebezpecie nestastia o pade vedenia ani nehovorim. Trolejbusy sa nemozu pocas jazdy predbehnut, ak teda niektory stoji na zastavke a bere 50-ludi, za nim stojaci trolej, ktory bere len 5 ludi musi cakat, kym sa tych 50-ludi nasackuje do toho predosleho. Navyse je pouzitelnost na linkach obmedzena vybudovanymi sietami, cim sa stazuju zmeny grafikonu a trasovania liniek. Trolejbus sa dostane do zapchy presne ako autobus a alebo osobak a stoji na mieste. Ja neverim, ze naklady na prevadzku a vsetko co ku tomu patri su u trolejbusov nizsie ako u autobusov a esteticku stranku vsadepritomnych kablov a stlpov ani nespominam. Je to otras.
 

No...

Tak tu ste ale dosť v niektorých bodoch dosť mimo:
- BUS pruhy častokrát môžu byť odôvodnené a prínosné, a áno, aj na úkor IAD. To, že Bratislava ich nevytvára ani pri novej výstavbe a nových riešeniach križovatiek, je vizitka Bratislavy. V takom Brne je realita trochu iná.
- "Nebezpečnosť" trolejového vedenia sa mi zdá pomerne marginálny faktor.
- Naopak, prítomnosť trolejového vedenia, podobne ako napr. koľajníc, môže byť istý mestotvorný prvok. Je to tak aj v Bratislave, treba sa pozrieť napr. na Mudroňovu ulicu. Podobne v Brne, prejdite si napr. trasu linky 25. Verím, že napr. aj Trnávka v BA je spokojná s trolejbusmi a nechcela by ich nahradiť autobusmi, tak ako o tomu uvažovali istí páni z Dopravného podniku...
- Náklady na prevádzku sú výhodnejšie, ak je sieť väčšia a ponúka rôzne možnosti.
 

No

ako som uz pisal vyssie, mesta sa buduju podla projektov a uzemnych planov, kde sa najskor vybuduje infrastruktura a nadväzujuce projekty musia mat analyzy vplyvu na vytazenost tejto infrastruktury.
Najväcsi problem slovenskych miest je, ze sa zahustuju coraz vyssimi budovami, kde pravuje resp. byva coraz väcsie mnozstvo ludi a vobec nikoho nezaujima, ako sa tam ti ludia dostanu a ako potom sa dostanu domov, o nakupnych centrach ani nehovorim. Co sa tyka el. vedeni pre trolejbusy a elektricky, je tam jeden rozdiel. Trolejbusove vedenia su znacne komplikovanejsie a hustejsie, uz aj kvoli tomu, ze musia byt dve paralelne. Ich ohyzdny vplyv na vzhlad mesta je nepopieratelny. Nie som apriori proti trolejbusom, ale urcite nepatria do centra mesta, nakolko znehodnocuju historicky raz mesta a zakryvaju spolu so stlpmi zastavbu. Vcentre mesta jednoducho aj take mesta ako je BA maju metro. Spominany Stuttgart ma zhruba rovnaky pocet obyvatelov ako BA a preto by sa tam mohli ist zastupcovia mesta poucit, ako sa to robit. A hlavne taketo veci nemaju riesit politici, ale mali by sa zverit renomovanej firme, ktora uz ma skusenosti s navrhom nosnych dopravnych systemov. Mal by sa navrhnut jeden komplexny plan, ako dosiahnut stav bliziaci sa ku optimalnemu a postupne tento system vybudovat. U nas sa namiesto toho bud nerobi nic alebo potom vybehne nejaky politik so zarucenym receptom na vsetko za miliardy, ktory v skutocnosti nic neriesi. Vysledkom je chaos a nehospodarne vynalozene peniaze, bez nejakeho efektu. Vysledkom su dalsie problemy. Ale toto este u nas nikto nepochopil, ze ciel sa da dosiahnut aj postupnym skladanim puzzle, ktore tvoria jeden komplexny system, aj ked nemusia byt postavene naraz a za velke peniaze. Osobne povazujem tu rychloelektricku taktiez za vyhodene peniaze, lebo sa neda nazvat nosnym systemom. Staci len ist do sveta a naucit sa budovat mesto.
 

 

Trolejbusy nepatria do centra mesta? No neviem neviem, aj keď sa pozerám do niektorých miest západnej Európy, tak sa asi pozerám zle, lebo tam tiež takýto "názor" nezdieľajú.
.
Trolejbusy hyzdia napr. Mickiewiczovu ul. alebo Kollárovo nám.? No ja neviem, mne sa zdá, že tam sú ohyzdné predovšetkým všade zaparkované automobily. Možno viete, že je viacej spôsobov, ako uchytiť trakčné vedenie. To, že Bratislava dáva stĺpy častokrát rovno do stredu chodníka, neznamená, že sa to nedá urobiť inak.
.
Prezentujete tu všetko trochu schematicky. Aj na to, ako sa má budovať mesto, a čo to vlastne znamená budovať mesto, existujúc rôzne názory, koncepcie.
.
Iste, v BA sa o koncepčnosti hovoriť veľmi nedá...
 

 

Stav v Bratislave má ďaleko od ideálneho / optimálneho. Projekt električky ho k optimu ani o mak nepriblíži.
.
Iste, BUS pruh sa bud vybuduje vo volnom priestore alebo na úkor normálneho jazdného pruhu. To nie je žiadny problém.
.
Nemožno mať metro všade - na doplnkový subsystém sa používajúp električky, trolejbusy a aautobusy.
.
Investičná náročnosť trolejbusov je vyššia ako v prípade autobusov, ale nie rádovo. Pri vzatí do úvahy aj vyššej životnosti sú obe zhruba ekvivalentné.
.
V prípade duobusov je možné aj to predbiehanie. Trolejbus jhe vždy flexibilnejší ako električka.
 

 

"Keď už vieme, že električka je vyhadzovanie peňazí a dopravne nič nerieši lepšie ako je súčasná linka autobusu 95."
Nesúhlasím. Dopravne rieši rýchlejšie a hlbšie spojenie so starým centrom. Je totiž takým novodobým zvykom, že autobusové a trolejbusové linky, ktoré kapacitne nepostačujú sú náhrádzané linkami električkovými. Preto ak hovoríš, že električka je iba drahou náhradou za linku 95, nemôžem s tebou nesúhlasiť. Je to úplne normálne - v Európe tiež nahrádzajú trolejbusy a autobusy kapacitnejšími električkami.

Ale nech - nech idú po Starom moste trolejbusy, nech, ale nekončia na Šafárikovo nám., ale pokračujú ďalej cez Námestie SNP na Hodžovo nám. Obávam sa však toho, že toto by spôsobilo ďalšiu stagnáciu električiek, miesto rozvoja a modernizácie.
 

 

Mám chápať "hlbšie" spojenie tak, že navbrhujete asanovať niektorú z ulíc, aby mala električka zástavku na Hlavnom námestí? Hoci je Staromestská ulica potrebná a umožnila znovupostaviť napríklad aj hradby, cen je príliš vysoká. Podobne je tomu aj v prípade projektu električky.
.
Čo sa týka rýchlosti, 95. je jeden z najrýchlejších spojov. Je len otázou organizácie dopravy, aby sa zabezpečila optimalita a stabilita.
.
Iste, trolejbus nemá končiť na ˇ3afku a jeho pokrčovanie na SNP a Mierko je logické a správne, čím sa zároveň vytvoria potrebné okruhy.
.
Nie je dôvod požadovať vysokokapacitné spojenie na Šafarikovo námestie, resp. do centra. Centrum nie je destinácia, ale čast len prestupný bod pre neexistnciu priameho spojenia.
 

 

Hlbším spojením myslím Kamenné nám a oblasť Špitálskej a Obchodnej. V príspevku nesúhlasím iba s tým, že
centrum je iba prestupným bodom. Ja mám dojem, že centrum a širšie centrum je v mnohých prípadoch destináciou.
 

 

Nie je priestor na dojmy ale na zmerané a preukázané dopravné potreby a ich adekvátne riešenia.
 

1 2 3 4 > >>

Najčítanejšie na SME Bratislava