Starý most je mŕtvy, bude nový. Viete, že nebol jeden, ale dva?

Električka, ktorá po bratislavskom Starom moste jazdila, nebola električka, ale i vlak.

Starý most v Bratislave začnú čoskoro rozoberať. (Zdroj: TASR)

Električka, ktorá po bratislavskom Starom moste jazdila, nebola električka, ale i vlak

otv.jpg
Foto: archív Petra Martinka
Málokto vie, že išlo o dva mosty - cestný a železničný, začína svoje rozprávanie Ladislav Szojka, ktorý skoro celý život pracoval na železniciach. Na najstarší most, ktorý spája dva brehy Dunaja v hlavnom meste viac ako storočie, si spomína od roku 1948, jeho dejiny spísal vo svojej knihe o železnici v Bratislave.

„Vážení pozostalí, lúčime sa dnes s naším drahým priateľom Starým mostom,“ počuli koncom minulého týždňa tí, ktorí sa prišli s mostom rozlúčiť.

V najbližších dňoch ho demontujú a na jeho mieste vyrastie nový Starý most z dielne projektanta Miroslava Maťaščíka a staviteľov konzorcia Eurovia. Vizuály konštrukcie sú jasné, neistá ostáva farba. Prvé návrhy hovoria o zelenej, hlavná architektka mesta Ingrid Konrad je za sivú.

Oprava má stáť takmer 60 miliónov eur, stavebník sa zaviazal, že ju stihne do augusta 2015. Prestavba odštartuje prvú etapu Nosného dopravného systému v Bratislave a na most znova prinesie okrem peších a bicyklov aj električku.

Dnes je most pre zlý technický stav doprave nedostupný, po úzkej a rozpadnutej drevenej lávke z jedného breho Dunaja na druhý môžu prejsť len chodci alebo cyklisti.

„Za jeho existenciu ním prešlo veľa nôh i áut, vytvoril si stovky príbehov, veselých, i smutných,“ spomína Iveta Plšeková, predsedníčka Petržalského okrášľovacieho spolku, ktorá dúfa, že na jednom z brehov Dunaja by mohol vzniknúť na počesť farbistej histórie mosta jeho pamätník.

01.jpg
Takto vyzeral most v roku 1914. Foto: archív Ladislava Szojku

Vymenil most, čo lietal

Prv, než vznikol, ako vôbec prvý pevný železný most v meste, využívali sa okrem lodí na prepravu pontónové, takzvané lietajúce mosty. „Tie boli závislé od počasia. Keď pri výstavbe Mosta Františka Jozefa zničil vtedajší most ľadochod, ľudí do skončenia výstavby prepravovali člny,“ vysvetľuje Szojka.

Od polovice 19. storočia si podľa neho cestná aj železničná doprava žiadali vybudovanie mosta, ktorý by od počasia a lodnej dopravy závislý nebol. „A dal by sa zaťažiť aj ťažkými vlakmi,“ dodáva Szojka.

Rozhodnutiu postaviť pevný most cez Dunaj predchádzali dohody medzi slobodným kráľovským mestom, štátom a podnikom, ktorý bol založený na výstavbu miestnej železnice z Bratislavy do Parndorfu. Nápad postaviť most predostreli aj uhorskému ministrovi dopravy so žiadosťou o štátny príspevok. „Mesto bolo ochotné za predpokladu, že právo mýta a mostného sa mestu ponechá a údržbu mosta zabezpečí jeho majiteľ, ktorý bude odvádzať štátu päťdesiat rokov každoročne 25-tisíc zlatých,“ cituje zo Západouhorského spravodajcu z roku 1890 Szojka.

Mesto sa nakoniec mýtneho zrieklo v prospech štátu výmenou za most. Mohlo sa začať stavať. Inžinier Carthry naprojektoval a vybudoval most za 1,780.000 zlatých. Stavebné práce sa začali v apríli 1889, v júli zasa práce na mostnej konštrukcii.

Štyri zdvojené piliere vo vode a dva na súši začali robotníci pokladať v apríli 1889. „Dunaj je známy tekutými pieskami, bola to ťažká výstavba,“ pripomína Szojka. Kameň na piliere pochádza z kameňolomu v Devínskej Novej Vsi, na dno Dunaja ich zakladali kesónmi - tlakom vzduchu. „Práce na moste kontroloval zvlášť na tento účel zriadený stavebný inšpektorát ministerstva obchodu.“

02.jpg
Koniec mosta tvoril hranicu s Veľkonemeckou ríšou. Foto: archív Petra Martinka

Most Františka Jozefa

Strojárne uhorských kráľovských železníc vyrobili a namontovali 460-metrovú oceľovú konštrukciu cestného mosta. „Šesť a pol metra široká vozovka bola vyložená drevenými kockami,“ opisuje Szojka. Na oporách vonkajšej strany oceľovej konštrukcie bol chodník pre peších. Bol dubový, široký tri metre. Nosnosť mosta bola malá, rátalo sa ešte na povozy.

V predposledný deň roku 1890 most odovzdal mestu a oficiálne uviedol do prevádzky cisár a kráľ František Jozef .

„V deň slávnostného začatia prevádzky mostné nevyberali, začalo sa vyberať o polnoci medzi 30. a 31.decembrom 1890,“ hovorí Szojka a z vtedajšieho prípisu ministra obchodu cituje stanovené poplatky: „Chodci, či nesú bremeno, alebo bez bremena, zaplatia jeden grajciar. Nosiči nákladu s jednou prázdnou dvojkolesovou ručnou károu dva grajciare.“

Ak ste sa mostom vracali už s károu plnou, poplatok bol o polovicu vyšší. Za hnaného alebo vedeného koňa bolo treba v murovaných colniciach - mýtnych domčekoch, ktoré dodnes stoja na oboch stranách mosta, zaplatiť šesť grajciarov. „Mýtne sa vyberalo ešte v roku 1904.“ Kedy zaniklo, Szojkovi sa zatiaľ zistiť nepodarilo.

03.jpg
Foto: archív

Číslo dva

Železničný most uložili v priebehu roku 1891 vedľa cestného. „Cez železničný most, už bez slávnosti a bez panovníka, prešiel prvý vlak Miestnej železnice Bratislava - Szombathely v novembri 1891.“

Szojka vo svojej knihe o bratislavskej železnici spomína, že až potom, ako na moste fungovala doprava, začalo vznikať Šafárikovo námestie a Barossova ulica, dnešná Štúrova, dovtedy bezvýznamná úzka poľná cesta.

Keďže železničný most patril železniciam, vlaky mýto neplatili.

Dekádu po otvorení mosta, počas výstavby elektrickej miestnej železnice, sa zistilo, že most je vhodný aj na položenie koľají. „Práce na zosilnení sa začali v roku 1912 a aj po zosilnení mohlo najťažšie vozidlo vážiť iba 25 ton,“ hovorí Szojka a opisuje, ako bol most na oboch brehoch zosilnený oceľovou podperou. „Museli rozobrať aj vozovku cestného mosta a sčasti aj lávku pre peších.“

04.jpg
Električka číslo 4 smerujúca do Petržalky a Mýtny domček. Foto: archív Hany Fabry

„Električkovlak“ do Viedne

Na cestný most sa tak okrem povozov či peších dostala v roku 1914 aj viedenská električka. Električkou bola len po Kopčany, do Rakúska museli vlak prepraviť iné rušne, keďže tam mali až po Schwechat odlišný prúdový systém. „Bratislava mala preto vyrobené dva špeciálne rušne, keďže pre električky bolo u nás jednosmerné napätie 550 voltov.“

Tie ťahali súpravy po Kopčany. „Na rakúskej trati z Kopčian do Schwechatu už bolo striedavé napätie. Rušne museli vymeniť aj vo Schwechate, pretože vo Viedni mali zas jednosmerné napätie 600 voltov.“

Celkovo tak boli na trati do Viedne dve prepravy rušňov a hoci to predĺžilo čas cestovania asi na dve hodiny, električka bola obľúbená. Pre Bratislavčanov i pre Viedenčanov. „Moji svokrovci bývali v Petržalke tam, kde je dnes Aupark, a keď nevedeli, čo s nedeľným popoludním, vybrali sa električkou do Viedne na kávu.“

Po vzniku Československej republiky v roku 1918 dostal most nové meno – Most generála M. R. Štefánika. V roku 1938, keď Petržalku obsadili Nemci, bola električková doprava zrušená, Nemci nemali záujem o jej obnovenie. Na moste bola zriadená hraničná kontrola, štátna hranica prechádzala jeho stredom.

05.jpg
Foto: archív

Po vojne lietal tiež

Most vyletel do vzduchu na sklonku vojny. Bola noc z druhého na tretieho apríla 1945 a porazená nemecká armáda ustupovala z mesta. Náložami Nemci odpálili oceľové konštrukcie mostov. Nastal výbuch a viac ako 300 metrov oceľových polí sa s rachotom zrútilo do rieky a zatarasilo koryto.

Cestný most musela pre svoje potreby rýchlo obnoviť Červená armáda. „Každá armáda mala pre prípad vojny pripravené montovateľné mosty,“ vysvetľuje obnovu mosta Rusmi Szojka. Podmienkou týchto mostov bola rýchla možnosť zmontovania. „Obnovený cestný most je ruský vojenský most. Mal byť len provizóriom na krátky čas, ktoré prekvapivo vydržalo až donedávna.“

Jeho stavbu navrhol Československej republike maršal Konev, keďže armáda postupovala po oboch stranách rieky a potrebovala si zabezpečiť spojenie.

„Tanky sa rýchlo potrebovali dostať do Viedne,“ hovorí pamätník Otto Šimko. Bol august 1945, keď sa 21-ročný Otto vrátil do mesta z frontu. „Rýchlosť, akou sa most obnovoval, bola obrovská.“ Vojaci alebo nemeckí zajatci pracovali v ťažkých podmienkach dvanásť až pätnásť hodín denne. Začínali o piatej ráno. Ak pri práci spadli do Dunaja, zväčša sa utopili. „Prekvapilo ma, ako sa ešte stále pozeralo na ľudský život.“ Nikto ich nezachraňoval. „Aj to boli obete vojny, ľudia pracujúci na moste.“

06.jpg
Foto: archív

Skrutky udržali i tanky

Na stavbu spotrebovali 115-tisíc skrutiek a dvetisíc ton železa, práce postupovali z ľavého brehu Dunaja na pravý petržalský. Nerovnomerný drevený podklad cestného mosta prekryli asfaltovou vozovkou.

V januári 1946 vojaci vykonali na moste skúšku nosnosti pomocou 50 ton vážiaceho tanku, cestný most obstál a Červená armáda ho definitívne obnovila začiatkom februára 1946. Ústredný orgán Komunistickej strany Slovenska uviedol: „Tento most, ako aj tie, ktoré sme už otvárali a budeme ešte otvárať, stáva sa symbolom bratskej spolupráce s najväčším slovanským štátom – Sovietskym zväzom. Spolupráce, ktorá je stvrdená nielen naším spojeneckým a priateľským dohovorom, ale aj krvou nespočetných synov, preliatou v boji za našu slobodu,“ píše na svojej stránke o moste historička Dagmar Ďurechová.

Veliteľ stavby podplukovník Šubnikov podľa Ďurechovej podal hlásenie o dokončení stavby maršalovi Konevovi a ten na petržalskej strane mosta za zvukov sovietskej hymny prestrihol červenú pásku a odhalil pamätné tabule.

Československé štátne dráhy provizórium pre vlaky nechceli. „Preto s opravou železničného mosta čakali až do roku 1951, kým železnú konštrukciu vyrobili Vítkovické železárny, “ vracia sa k rozprávaniu Szojka.

Železničný most na rozdiel od skrutkovaného cestného je už nitovaný. Vlaky po ňom jazdili do konca roka 1983. V tom čase bol v Bratislave už aj Szojka. Cez cestný most odprevádzal svoju priateľku, dnes manželku, do Petržalky. Spomína, ako sa na cestnom moste často stávali nehody. Cestujúci, aby sa pomestili, držali sa na schodoch autobusu tak, že z kabíny vyčnievali. „Stávalo sa, že keď sa potom autobusy míňali, narazili aj s pasažierom o konštrukciu mosta a človeka z vozidla strhlo na cestu.“

07.jpg
Súčasný stav. Foto: TASR

Most odpláva do histórie

Až do roku 1972, kým v Bratislave neotvorili Most SNP (Nový most), bol Most Červenej armády jediným premostením dunajských brehov v Bratislave. Po páde komunistického režimu mestskí poslanci most, ktorého vek sa blížil k deväťdesiatke, premenovali na Starý most.

V roku 1981 zo Starého mosta skočil známy český spevák Jiří Schelinger, jeho telo Dunaj vyplavil až pri osade Bodíky. Dodnes sa špekuluje, či išlo o samovraždu, plánovanú vraždu, či cieľ speváka ostať žiť v ústraní.

Po roku 2000 magistrát Bratislavy čoraz častejšie hovoril o rekonštrukcii mosta alebo vystavaní mosta nanovo, pretože bol v zlom technickom stave a dodnes nevyhovuje lodnej doprave.

„Ak piliere ostanú, pre bezpečnosť plavby to nemení nič. Predovšetkým poprúdne svetelné vyznačenie plavebného poľa je mätúce, splývajúce s označením nižšie situovaného mosta Apollo,“ hovorí lodný kapitán Peter Sarvaš. „Teraz pri poprúdnej plavbe po preplávaní Starého mosta musí loď neodkladne meniť kurz k ľavému brehu, pretože pod mostom na petržalskej strane sú zaliate kamenné hrádze,“ dodáva Sarvaš.

V polovici mája 2010 vylúčil Dopravný podnik Bratislavy z trasy cez most všetky autobusy, ktoré po ňom dovtedy premávali. Dva dni na to sa odtiaľ vytratili aj hlasy chodcov a hrkotanie bicyklov, pribudla veľká železná brána a na nej zámka, asfalt postupne odstránili. „Havarijný stav mosta preukázali merania a skúšky, podľa ktorých sa mostová cestná časť znížila za posledný rok 16-násobne,“ informovalo vtedy mesto.

Dnes sa dá z neho na rieku a panorámu mesta pozerať len z drevenej lávky. Z nej minulý týždeň do rieky Bratislavčania vhodili na rozlúčku smútočný veniec. Most je dnes oficiálne staveniskom a čaká na svoje ďalšie príbehy.

08.jpg
Rozlúčka s mostom. Foto: SME - Vladimír Šimíček

Téma: Bratislava: Starý most


Článok je zaradený aj do ďalších tém Víkend

Už ste čítali?

Domov NajnovšieNajčítanejšieDesktop