Vyrieši električka do Petržalky problém bratislavskej dopravy?
„Návrh električky z Petržalky do Starého Mesta a jej zapojenie do jestvujúceho systému električkových trás rieši v meste len parciálny problém prepravy obyvateľov Petržalky. Čo sa týka nosného systému mestskej hromadnej dopravy, tento projekt nerieši vôbec nič. Hlavný dopravný problém mesta neväzí v preprave obyvateľov Bratislavy v rámci mesta. Potrebné je systémovo odstrániť dopravné zápchy na vstupných radiálach do mesta.“
Takže problémy so zápchami budú len narastať?
„Bratislava má zhruba 500tisíc v meste trvalo žijúcich obyvateľov. Denne sa tu však nachádza až 750tisíc ľudí. To znamená, že 250tisíc ľudí dochádza do Bratislavy za prácou.
Títo ľudia nemajú trvalý pobyt v Bratislave, neprispievajú teda zo svojich daní do rozpočtu mesta a nevytvárajú mestu finančné zdroje na budovanie jeho infraštruktúry. Denne však využívajú dopravný systém mesta.
Kupujú si autá a preto príliš veľká časť dopravných vzťahov mesta a regiónu ide cez individuálnu dopravu. Bratislave hrozí totálny dopravný kolaps, ktorý nebude potom možné v krátkom období ani vyriešiť.“
Malo by teda mesto hľadať iné riešenie?
„Riešenie tu už bolo. TEN-T projekt prepojenia železničných koridorov na území mesta a zapojenia letiska do železničnej siete. Zadefinoval základ riešenia integrovaného dopravného systému mesta a jeho regiónu na báze železnice, koridorom pôvodnej historickej železnice, ktorá viedla od železničnej stanice Filiálka pozdĺž Karadžičovej ulice cez Starý most do Petržalky.
TEN-T projekt dnes rieši toto severojužné prepojenie tunelom popod Dunaj, ktorý prechádza centrom mesta. Umožňuje pendlujúcim pracujúcim dostať sa priamo do stredu mesta a ďalej do Petržalky bez potreby ďalších prestupov.“
Boli by však ľudia ochotní prestúpiť z komfortu svojich áut do vlaku?
„Tam nejde len o komfort, ide o čas. A prestúpiť zo svojho auta, v ktorom idem v zápche krokom, do pohodlného klimatizovaného vozňa, ktorý ma dovezie rýchlo a bezkolízne priamo do mesta a z ktorého môžem vystúpiť takmer v centre Bratislavy a prejsť peši do cieľa svojej cesty...
Poviem vám príklad zo života: Jeden známy bankový manažér mal dôležitý termín v pondelok dopoludnia. Býva na okraji Bratislavy, sadol do auta a zistil, že cez rannú dopravnú zápchu do Bratislavy sa autom včas nedostane. Vrátil sa do Ivanky pri Dunaji, nastúpil do vlaku a na túto poradu prišiel včas. A to bolo dnes, keď ešte nič nie je vybudované, keď používame súčasnú železničnú sieť.“
Zadĺžené mesto odmietlo prepojenie vlakových koľajníc s okolím a napojenie na projekt TENT vedúci až do Paríža.
FOTO SME – TOMÁŠ BENEDIKOVIČ a ARCHÍV
Vy pôsobíte vo Viedni. Dochádzate tam autom alebo vlakom?
„Odkedy má Bratislava z Petržalky železničné spojenie s Viedňou v pravidelných hodinových intervaloch, za sto eur mesačne môžem pohodlne cestovať v klimatizovanom vlaku, popri tom hodinu čítať, študovať alebo si môžem zdriemnuť. Každodenný stres za volantom na diaľnici ma skutočne neláka.“
Nie je však cestovanie vlakom drahé?
„Sto eur by mi na mesačné tankovanie pri dnešných cenách benzínu určite nestačilo. O vedľajšom efekte príspevku životnému prostrediu ani nehovorím. Niekoľko stoviek ľudí v jednej vlakovej súprave prepočítané na niekoľko desiatok áut zaťaží životné prostredie podstatne menej.“
A viedenský dopravný systém podľa vás funguje?
„Viedeň má systém integrovanej dopravy dávno vybudovaný a po jeho vybudovaní mohol pristúpiť magistrát aj k reštrikčným opatreniam. V centre Viedne, ako aj vo všetkých vnútorných okrskoch je zákaz parkovania viac ako jeden a pol hodiny.
Vy môžete parkovať len v tom okrsku, kde bývate, máte trvalý pobyt. Ak napríklad len v susednom okrsku pracujete, tam pri svojej práci nemôžete nechať stáť celý deň zaparkované auto, ale len 1,5 hodiny. Týmto mesto núti ľudí používať verejnú dopravu.“
A ľudia ju využívajú?
„Podľa posledných dopravných prieskumov až 80 percent vysoko kvalifikovaných ľudí využíva na cestu do práce verejnú dopravu. Čiže to nie je vôbec o tom, či si mám za čo kúpiť auto, ale čo je pre mňa skutočne na cestu do práce výhodnejšie, pohodlnejšie a hlavne rýchlejšie. A práve podľa týchto aktuálnych prieskumov je spokojnosť s dopravným systémom vo Viedni až 90-percentná.“
Nie sú však problémom dobudovania železnice v Bratislave aj peniaze?
„Čo sa týka výšky investičných nákladov TEN-T, ktoré zaskočili predpokladám vládu a ministerstvo dopravy, treba možno pomenovať hlavnú príčinu. Mestá majú svoje dopravné koridory vytvorené prirodzeným vývojom. Stačí zájsť do Viedne, kde v koridoroch pôvodne ešte parnej mestskej železnice dnes premávajú moderné vozidlá metra.
Čo sa stalo však v Bratislave? Ešte v roku 2003 tento historický dopravný koridor, aj keď ako mŕtve územie už nepoužívanej bývalej železnice, pozdĺž Karadžičovej ulice existoval. Železnica vybudovaná formou estakády v tomto historickom dopravnom koridore s prepojením novým „Starým“ mostom do Petržalky, by bola investícia nepomerne nižšia. Ale toto je už nereálne, pretože tento koridor je dnes zastavaný výškovými budovami. Toto je aj hlavný dôvod, prečo je tunelové riešenie 30 metrov pod povrchom a stojí dnes toľko, koľko stojí.
TEN-T projekt nie je však projektom mesta, ale projektom ŽSR s podporou Európskej únie z Operačného programu doprava a preto finančne nezaťaží rozpočet magistrátu.“
Poslanci tak schválili električku...
„Ja by som vám to povedal na takomto príklade, ste zadlžená a niekto vám ponúkne nové auto, čo urobíte? Pravdepodobne si ho zoberiete, keď vám ho núkajú zadarmo. Taká je totiž situácia magistrátu mesta a jeho poslancov.
V mestskej kase je podľa medializovaných informácií sekera 220 miliónov eur a teraz ministerstvo ponúklo mestu zhruba takúto sumu na vybudovanie električky do Petržalky. Je pochopiteľné, že poslanci zdvihli ruku.“
Ak však podmienky nesplníme, nič nedostaneme.
„Hrozí reálne riziko, že pokiaľ sa niekto začne v projekte električky do Petržalky vŕtať, môže logicky označiť, že tento projekt je riešením len pre mesto a nie pre región.
Ani vízia magistrátu predĺžiť duálny systém električky a tram train až po hlavnú stanicu nerieši skutočné prepojenie tohto dopravného systému s regiónom. Neprepája tento systém so železničnou sieťou na území mesta – tak ako to navrhuje projekt TEN-T. Ten je kompletne pripravený a tento rok by bolo možné začať stavať.
V rámci TEN-T projektu bolo vyčlenených 550 miliónov euro pre toto plánovacie obdobie a v jeho prvej etape je vybudovanie železničnej stanice Filiálka a železničnej stanice na letisku. Žiaľ o projekt zapojenia letiska do železničnej siete mesto vôbec nemá záujem.
Blízkosť hlavných miest Viedne a Bratislavy, kde práve tento projekt optimálne by spájal letisko vo Schwechate s bratislavským letiskom už v roku 2015, čo pri dnešných medializovaných úvahách vlády o jeho dlhodobom prenájme by určite zvýšilo jeho hodnotu. Vybudovanie železničnej stanice na letisku do roku 2015 by zároveň bolo reálnym ukončením navrhovaného transeurópskeho železničného prepojenia TEN-T 17 Paríž-Bratislava.“
Podieľali ste sa v minulosti na niečom podobnom ako TEN-T?
„Desať rokov som pracoval na príprave bratislavskej rýchlodráhy, ktorej výstavba bola v roku 1990 z nedostatku finančných prostriedkov zastavená. Odvtedy pôsobím dvadsať rokov vo Viedni na projektovaní podzemných staníc metra. Svoje skúsenosti som sa snažil uplatniť pri technickom riešení podzemných železničných staníc TEN-T v Bratislave.“
Metro je dnes pre Bratislavu definitívne stratené?
„Ak vo verejnosti chodia informácie, že sa roky sľubovalo metro Bratislavčanom, tak to bolo v skutočnosti ináč. Bola to rýchlodráha, pretože metro mohlo mať vtedy len hlavné mesto Praha.
Rýchlodráha v Bratislave bola komplexne vyprojektovaná a jej výstavbu v Petržalke aj začali. Vzhľadom na aktuálnu finančnú situáciu mesta považujem samostatný dopravný systém na báze metra alebo rýchlodráhy pre Bratislavu za nereálny. Dopravné štúdie z roku 2003 ukázali, že Bratislava vo svojej veľkosti a prepravných nárokoch ani nepotrebuje takýto samostatný dopravný systém.“
Električka čaká na Brusel
Proti sebe stoja dva projekty: električka cez Starý most, ktorú si osvojilo vedenie mesta,
a odmietnuté vlakové prepojenie s okolím.
BRATISLAVA. Spor o veľký dopravný bratislavský projekt rozseknú eurofondy. Ministerstvo dopravy zatiaľ nerozhodlo, či do Bruselu podá žiadosť o peniaze na jej vybudovanie, Bratislava ich nemá. Magistrát je však presvedčený, že Bratislavčania električku potrebujú.
Hlavný dopravný inžinier mesta Tibor Schlosser nechcel komentovať výhrady architekta Vladimíra Šimka, ktorý tvrdí, že električka nevyrieši kolóny. Hlavný argument magistrátu je, že električka má pomôcť so zápchami na mostoch do Petržalky.
Hoci kritici hovoria, že Bratislava peniaze nedostane, keďže európsky fond je určený na prepojenie európskych miest a nie mesta s jeho časťou, koncom marca toto riešenie dopravnej situácie v Bratislave, ktoré predložil primátor Milan Ftáčnik (blízky Smeru), odobrilo aj pravicové zastupiteľstvo.
Celkový dlh mesta po tom, čo primátorský post opustil Andrej Ďurkovský (KDH), dosiahol 223 miliónov eur, čo je suma podobná ročnému rozpočtu mesta. Na električku a opravu Starého mosta, cez ktorý má viesť, je potrebných 250 miliónoveur. Práve pre nedostatok financií Ftáčnik odstúpil odrýchlovlaku TEN-T, pre ktorý by bolo nutné vyhĺbiť tunel pod Dunajom.
