V Dillí jazdia bez nehôd, Albánci sú vraj precízni pri tendroch. Pracoval na mýte pre nákladné autá v Kyjeve, dopravný systém menil aj v Tirane a Abú Zabí. TIBOR SCHLOSSER chce skúsenosti aj z rozvojového sveta využiť v Bratislave.
Kde sa začala vaša kariéra?
"Šesť rokov som pracoval na Útvare dopravného inžinierstva v Bratislave. Zavádzali sme prvú centrálu riadenej dopravy, v ktorej boli zapojené križovatky. Jej centrála dodnes sídli u dvoch levov. Takže sme riešili dynamickú dopravu. Ale to je už pomaly tridsať rokov."
Pracovali ste aj pre rakúsku firmu. Prečo ste si vybrali Rakúsko?
"Po odchode z Národnej diaľničnej spoločnosti, kde som na pozvanie vtedajšieho ministra dopravy pôsobil ako odborník, som sa stal voľnou pracovnou silou a prišla mi od nich pracovná ponuka. Bola to globálna spoločnosť, ktorá mala sídlo v Rakúsku a odtiaľ sme chodili pracovať do celého sveta. Ja som v nej pôsobil ako technický riaditeľ zodpovedný za technické riešenie inteligentných dopravných systémov."
Mestá ako Tirana, či Bogota, kde ste s touto firmou riešili dopravné systémy sú skôr rozvojové. Prečo práve takéto mestá?
"Západný svet je už tak rozvinutý, že nemá čo zdokonaľovať."
V ktorom z nich ste riešili dopravu ako prvom?
"Išiel som do Tirany. Nikto tam nechcel ísť. Ja som si povedal, že to vyskúšam a bolo to veľmi zaujímavé."
O Tirane sa dá dočítať, že až do 90. rokov tam takmer vôbec nejazdili autá.
"Problém je v tom, že rozvojové krajiny zažívajú veľký boom automobilovej dopravy. Pocit slobody, ktorý pociťujeme aj v Bratislave, že každý chce byť majiteľom osobného motorového vozidla, je tam veľmi silný. Tam aj keď má človek ísť len 200 metrov, ide autom. Napríklad sa hovorí, že najväčší počet mercedesov je práve v Albánsku. Teraz je v Tirane 250 áut na 1000 obyvateľov a na takú situáciu nebolo mesto vôbec pripravené."
Ako sa teda rieši situácia v týchto krajinách?
"Do polovice 90. rokov sa vôbec nerozvíjala doprava nejakým systémom, všetko bolo riešené ad hoc. Do revolúcie v 89 bola aj na Slovensku deľba prepravnej práce medzi mestskou hromadnou a individuálnou prepravou skoro 90:10 a dnes je to otočené tak, že máme 55 percent individuálnu a len 45 hromadnú dopravu. Až vďaka podpore Svetovej banky a EÚ začali tieto krajiny vypracovávať rôzne projekty."
Ako prebiehalo verejné obstarávanie v Albánsku a iných krajinách?
"Je veľmi zaujímavé, že si tam verejné obstarávanie veľmi prísne sledujú. Napríklad nemajú nikdy strach zrušiť verejnú súťaž, keď zistia, že existuje nejaké lepšie riešenie. Vtedy dajú dopracovať podmienky a súťaží sa odznova. Napríklad v Abú-Dhabí len šesť rokov pripravovali projektovú dokumentáciu, ktorú neustále vylepšovali. Idú až tak ďaleko, že sme navrhovali skutočné high-tech riešenia, ktoré niektoré západné mestá ani nemajú."
Riešili ste aj vjazd nákladných áut do Kyjeva. Ako sa to dalo obmedziť?
"Kyjev je obrovské 2 a pol miliónové mesto, ktoré je oveľa vyspelejšie ako zvyšok Ukrajiny. Koncentruje sa tam celé hospodárstvo a preto je tam veľmi silná nákladná doprava. Na Slovensku je zo 100 vozidiel 12 až 15 nákladných, na Ukrajine je to skoro 30 až 40. Takže v rannej špičke do Kyjeva necestovali len osobné autá, ale z približne 150 kilometrového okolia sa tam rútili kamióny. V Kyjeve teda chceli pri vstupe do mesta zaviesť mýto."
Je možné nútiť niekoho platiť za vjazd do mesta?
"Samozrejme, keď prejdete pomyselnú čiaru v mestách ako je Londýn alebo Štokholm, platíte. Takéto spoplatnenie v Európe pripravuje ďalších 40 až 50 miest. Zatiaľ na to však nemajú odvahu, lebo je to politická záležitosť. Možno raz o tom vznikne diskusia aj v Bratislave. Každá naša ranná dopravná špička je tiež o tom, že ľudia jazdia do mesta autami. Spoplatnenie vjazdu do mesta je nástroj na presunutie ľudí na verejnú hromadnú dopravu, ktorý podporuje aj Brusel."
V Kyjeve mýto teda už funguje?
"Nie, prišiel nový primátor a všetko sa zastavilo. V našom biznise vychádza približne každý dvadsiaty projekt. Doprava je verejná služba dotovaná štátom teda má svoje obdobia sucha. Riešenie dopravy totiž nie je záležitosť na jeden rok."
Bogota, v ktorej ste tiež pracovali, má v sobotu uzatvorenú väčšinu ciest pre autá, aby po nich mohli jazdiť bicykle a hrať sa tam deti. To bol váš nápad?
"Nie, my sme tam prišli navrhnúť komplexné riadenie dopravy. Pri verejnom obstarávaní tam mesto rozdelili na tri časti a ten, kto vyhral tender v jednej z nich, už nemohol súťažiť v ďalšej. Dobré bolo, že ten návrh preferoval otvorenú architektúru a nechceli uzavreté technologické riešenia. To máte napríklad pri mobilných telefónoch, ktoré až teraz dostanú jednotné nabíjačky. Tak isto aj každá technológia má svoj softvér a uzavretý protokol na komunikáciu, aby si chránili trh. Bogota teda chcela top riešenie, ktoré by bolo v budúcnosti nebolo závislé len od jedného dodávateľa."
Pri doprave v Nai Dillí si človek predstaví chaos, kravy na ceste. Tam vôbec existuje nejaký dopravný systém?
"Bol to veľký šok, ale existuje tam systém. Funguje tam klasická svetelná signalizácia a pravidlá cestnej premávky. Každý, kto sedel v aute, aj keď to bola len nejaká plechová krabica, bol pripútaný. Na rikšiach a motocykloch zase mali všetci helmy. Jazdia tam chaoticky, na ceste o šírke napr. našej štvorprúdovky z Nového Mosta sa tam na svetelne riadenej križovatke nastavali siedmi vedľa seba. Majú tam napríklad aj mýto v podobe chatrče s cenníkom pribitým na stene, v ktorej sedí človek zmorený od horúčavy. Šoféri pri ňom zastavia, hodia mu tam mince a idú ďalej. A takto to tam funguje. Za tú dobu, čo som tam bol som nevidel ani jednu dopravnú nehodu."
Čo motivovalo mestá k tomu, aby si dali vypracovať moderný dopravný systém?
"Chceli zabrániť naivnému pocitu slobody u ľudí cestujúcich v osobných vozidlách. Napríklad v týchto rozvojových krajinách je problém aj s tým, že väčšina áut má desať a viac rokov. Takže chceli, aby si ľudia uvedomili, že nie všade je potrebné ísť autom. Nás v Bratislave napríklad ešte len čaká odklon od absolútneho využívania osobnej dopravy. Sú na to inteligentné systémy, ktoré fungujú v západných krajinách."
Čo myslíte pod tými systémami? Zákazy vjazdu?
"Rôzne spoplatnenia. Je veľa riešení ako znevýhodniť to, že každý chce ísť svojim vlastným autom a zaparkovať priamo pod bránou, čo často vytláča chodcov."
Tieto inteligentné dopravné systému sú drahé?
"Nemusia byť vôbec drahé. Ja som zástancom hesla v jednoduchosti je krása. Doprava je v podstate veľmi jednoduchá, lebo potrebuje len vhodne využiť dráhu, čas a rýchlosť."
Ako je možné uvolniť neustále preplnené cesty?
"Doprava funguje na hydrodynamickom princípe. Keď kohútik otvoríte viac, pretečie viac vody. Keď pridáte na ceste pruhy, prejde nimi viac áut, ale podstatu problému tým nevyriešite."
Na aký typ dopravy teda chcete preorientovať Bratislavu?
Na koľajovú dopravu, na nosný systém hromadnej dopravy. Koľajová doprava nie sú len električky, ale aj dvojsystémové prostriedky, ktoré využívajú aj železničné trate.
V akom časovom horizonte by ste chceli dobudovať koľajovú dopravu v meste?
"Do roku 2015 by sme chceli dobudovať trať do Petržalky a napojiť ju na železnicu. Železničná spoločnosť by potom dotvorila nové zastávky pre železnicu vo funkcii mestskej dopravy."
Očakávate teda, že keď sa v Bratislave dobuduje koľajový systém dopravy, tak ho ľudia začnú automaticky využívať? Ako ich chcete motivovať k presedlaniu z auta na električku?
"Musíte ľuďom ponúknuť alternatívu k autám v podobe vhodnej verejnej hromadnej dopravy. Ak potom začneme obmedzovať dynamickú dopravu a ľudia si spočítajú, že cesta do práce električkou bude trvať o päť minút menej a bude lacnejšia, tak im nebude vadiť prejsť od zastávky pár metrov navyše. Pochopia tiež, že nebudú mať starosť so zaparkovaním auta, ktoré tiež stojí peniaze."
Ako by ste chceli obmedziť počet áut parkujúcich v bratislavských uliciach?
"Napríklad ako v Londýne, kde majú taký systém, že keď chcete na verejnom priestranstve zaparkovať jedno svoje auto, musíte v danej štvrti bývať minimálne päť rokov. Inak platíte. Za všetky ostatné autá buď platíte, alebo ich musíte mať zaparkované na svojom pozemku. To isté platí aj pre služobné autá. Každá právnická osoba, ktorá má vozidlá si ich musí dokázať odparkovať na svojej ploche. Je to však téma na dlhú debatu s verejnosťou a takisto s našimi početnými mestskými časťami, ktoré by museli hlasovať za jednotné riešenie."
Ako by ste chceli riešiť cyklistickú dopravu v Bratislave?
"Určite nie tak, ako sa realizovala na Trenčianskej ulici. Je tu aj skutočnosť, že máme málo cyklistov. Keby ich boli masy, tak by to magistrát musel riešiť. Na druhej strane sa ľudia boja ísť bicyklom, lebo majú strach, že ich niekto zrazí. Cyklista ako najslabší účastník premávky by mal byť vždy uprednostnený. Náš typický štýl jazdy však dáva prednosť tomu silnejšiemu, napríklad pri zipsovom zaraďovaní na mostoch sa niektoré silné autá predbiehajú. To v iných krajinách nevidíte. Cyklistickej doprave sa preto u nás tiež veľmi nevenovalo, lebo na to nie sú peniaze. Už máme návrh na prvú novú cyklistickú trasu, ktorá sa bude napájať na existujúce trasy. Rozvoj cyklistiky podporuje Európska únia a keď budeme mať vypracovaný nový územný generel dopravy (ÚGD), tak máme zaručenú finančnú podporu od Bruselu."
Hovorí sa, že Bratislava sa dopravným systémom orientuje na Brno, je to tak?
"Nie, to bol len príklad kvôli električkovej doprave, ktorá si v Brne v posledných rokoch zažila veľký boom. Podľa vzoru Brna by sme v ÚGD chceli navrhnúť poprepájanie jednotlivých radiál električkovej dopravy."
Nebude pri nových električkových tratiach problém s obyvateľmi, ktorí budú bývať v ich blízkosti?
"Bratislavčania sú veľmi konzervatívni. Každý má strach, že nová zastávka bude práve pod jeho oknom, ale keď bude pod susedovým, tak to mu už nevadí. Treba si však uvedomiť, že električka je mestotvorný prvok. V iných krajinách sa obyvatelia pri električkových tratiach nesťažujú."
Nie je to tým, že naše električky sú oveľa hlučnejšie ako tie v západných krajinách?
"Áno, my máme stále staré vozidlá, ktoré sú konštruované na širší rozchod, majú odkrytý spodok a vysoké ťažisko. Takže sú hlučnejšie ako moderné nízkopodlažné električky."
Prečo podľa vás nebola doteraz v Bratislave riešená doprava plošne?
"Najjednoduchšie je povedať, že neboli peniaze. Pri mojej práci v medzinárodných tímoch som však už niekedy nechápal, prečo to u nás nejde, keď to ide v rozvojových mestách ako je Tirana alebo Bogota."
Čo vás motivovalo k prijatiu postu Hlavného dopravného inžiniera Bratislavy?
"Chcel by som sem pretaviť tieto moje skúsenosti z medzinárodných kolektívov, z práce v zahraničí."
