VIEDEŇ, BRATISLAVA. Viedeň finišuje so stavbou novej linky metra. Predĺženie existujúcej trasy U2 sa stavia od roku 2002, dôvodom je futbal.
O necelé dva mesiace sa začne európsky šampionát, Viedeň očakáva nával fanúšikov. Zo zahraničia by ich malo prísť asi 1,3 milióna. Zatiaľ sa nevie, koľko príde do dvojmiliónovej Viedne samotných Rakúšanov. Finálový zápas sa odohrá na Štadióne Ernsta Happela pri Pratri. Tam však donedávna linka metra nesiahala, končila pri Dunaji.
Slovenský architekt
„Dokončenú stavbu odovzdáme 10. mája,“ hovorí Vladimír Šimko, slovenský architekt, ktorý je jedným z vedúcich projektantov staníc. Vo Viedni žije 18 rokov, odišiel po revolúcii, dovtedy pracoval na riešení nosného systému.
Jeho skúsenosti pri návrhu staníc využíva aj Dopravoprojekt, ktorý v Bratislave rieši prepojenie železničných koridorov TEN-T. Uvažuje sa, že by vlaky mohli nosný systém v meste sčasti nahrádzať.
Dve vhodné technológie
„Rakúšania využili pri výstavbe dve technológie, ktoré by sa mohli aplikovať aj v Bratislave,“ hovorí generálny riaditeľ Dopravoprojektu Gabriel Koczkáš.
Stanica Praterstern sa stavala hĺbením pod ochranou stropu. Tým vznikla hala, ktorá by mala byť ako u nás Filiálka. Druhá je stanica Schottenring pri dunajskom kanáli – robila sa klasickou tunelovacou metódou, razením. Dala by sa porovnať s budúcou stanicou Nivy pri rieke.
Zmrazovať nebude treba
Konečnú stanicu Schottenring Rakúšania predlžovali za plnej prevádzky. V tomto prípade Viedeň využila aj zmrazovanie hornín v podloží. Trať išla totiž plytko popod rieku.
V Bratislave to však zrejme nebude treba, tunel sa pravdepodobne bude raziť hlbšie pod riekou aj pre divadlo či rozostavanú Euroveu.
Bezpečnosť
Novinkou je viedenské riešenie bezpečnosti na zastávkach – Šimko hovorí, že v tomto je veda ďalej ako legislatíva. V prípade požiarov sa preto nemá unikať špeciálnymi cestami – to len zväčšuje chaos. Ľudia budú môcť bezpečne využiť obvyklé východy z metra cez eskalátory.
Holý betón
Z architektonického hľadiska sú nové viedenské stanice striedme, ale moderné. „Technika sa spája s racionálnym prevádzkovým riešením,“ hovorí architekt. Betón je bez pokrytia, Šimko to zdôvodňuje dlhšou životnosťou a ľahším odhaľovaním porúch. Výťahy sú priehľadné, čo by malo zvýšiť bezpečnosť cestujúcich a chrániť zariadenie pred vandalmi.
Fakty o TEN-T
Prepojenie železničných koridorov by sa mohlo začať stavať v roku 2011, potrvá päť rokov.
Vlakom by sa potom dalo dostať na viaceré miesta v centre, napríklad na Mlynské nivy, k novému Národnému divadlu, na letisko či popod Dunaj do Petržalky. Tam by sa vlak napojil na budúcu rýchloelektričku.
Cez mesto by šla nová trať pod zemou. Budovanie podzemných častí sa podľa Dopravoprojektu dotkne ľudí minimálne. Horšie to bude napríklad pri stanici Filiálka, kde sa má tunel robiť hĺbením. Kukučínova bude mať obmedzený režim.
Celá stavba má stáť od 17 do 20 miliárd korún.
Nevyhnutná je zmena územného plánu. Štúdia Dopravoprojektu s trasami, ktorá je podkladom k zmene, je už na magistráte. Momentálne sa preveruje, či sú v nej zapracované požadované pripomienky. Prerokovanie zmeny územného plánu však môže trvať aj rok.
