Tunel Sitina je najväčšou dopravnou stavbou Bratislavy za posledné roky. Spolu s prístupovými cestami stál štyri a pol miliardy korún. Po jeho otvorení sa zásadne zmení doprava v Mlynskej doline aj na Poliankach.
Od začiatku mal projekt odporcov. Obyvatelia Patrónky protestovali a báli sa hluku, a ekonómovia kritizovali miliardové predraženie.
Na druhej strane sú dopravné štúdie a skúsenosti vodičov, ktoré ukazujú, že situácia v meste je neúnosná. Bratislava ako prirodzený dopravný uzol potrebuje odkloniť tranzitnú dopravu. Pomôcť má okrem tunela Sitina aj plánovaná diaľnica D4.
Počas stavby boli problémy
Keď sa stavba tunela pripravovala, posudzovali sa jej dopady na životné prostredie. Občianske združenie Za zdravú Patrónku a ďalšie mimovládne organizácie už v roku 1999 tvrdili, že hluková štúdia je nedostatočná.
Diaľnica vôbec nemá viesť územím mesta, tvrdili aktivisti, a ak, tak má byť pod zemou alebo zastrešená. Ľudia si nakoniec vymohli aspoň protihlukovú stenu na južnej strane, ktorá má chrániť zvieratá v zoo, a vegetačné úpravy.
Stavba tunela sa nakoniec začala v roku 2003. Problémy nastali aj pri razení. V priebehu roku 2004 sa práce dokonca zastavovali, lebo baníci narážali na miesta s tektonickými poruchami.
Generálny riaditeľ Národnej diaľničnej spoločnosti Igor Choma povedal, že tieto problémy predražili stavbu asi o 300 miliónov korún.
Zdržaním bol aj nález vysokej spodnej vody pri rekonštrukcii cesty na lamačskej strane koncom minulého roka. Prítomnosť vody sa vraj dala zistiť až po presmerovaní dopravy z tejto cesty, dovtedy sa tadiaľ jazdilo.
Komu pomôže tunel?
Patrónka je jednou z nočných môr cestovania v Bratislave. Podľa prieskumov ministerstva dopravy tadiaľto denne prejde 54-tisíc áut. Po stovkách kamiónov ostávajú v asfalte vyjazdené koľaje. Tie musí odstraňovať mesto zo svojho rozpočtu, lebo Mlynská dolina a Lamačská sú mestské cesty.
Mesto však tvrdí, že tunel odbremení nielen Patrónku, ale aj Botanickú, Karloveskú a Devínsku. Tatiana Kratochvílová, riaditeľka sekcie dopravy na magistráte to zdôvodňuje tým, že 30 percent tranzitujúcej dopravy obchádza Patrónku cez Dúbravku a Karlovu Ves a ďalšia časť dokonca cez Devín.
Kritici oponujú, že hlavným problémom Karloveskej a Devínskej sú Dlhé diely. Tu sa dovolila masívna výstavba napriek tomu, že úzke cesty nestačia. Cesta z centra do Dúbravky a naopak v špičke trvá vyše hodiny.
Ochranári ako Ľubica Trubíniová tvrdia, že problémom je na jednej strane boom automobilovej dopravy na úkor verejnej, a na druhej strane priveľa tranzitnej dopravy, čo súvisí s globalizáciou.
Obmedzenie pre Dúbravku
Nahnevaní na nové riešenie na lamačskej strane sú Dúbravčania. Pri príchode do mesta už nemôžu použiť starú odbočku do a z Dúbravky oproti Tescu Lamač – namiesto nej je tam tunelová estakáda.
Odbočenie do Dúbravky je v týchto miestach možné iba v smere von z mesta, ale vodiči sa musia otáčať nad diaľnicou smerom na Harmincovu.
V smere od Brna sa vodiči do Dúbravky dostanú len zídením z diaľnice na križovatke Lamač – je to veľká odbočka, ktorá vedie do Devínskej Novej Vsi a do Záhorskej Bystrice.
Pokračovať môžu ako na Devínsku Novú Ves, teda po ceste číslo II/505 s pokračovaním cez podjazd pri Technickom skle, alebo sa vrátia na cestu I/2 k Tescu Lamač a cez Harmincovu do Dúbravky a Karlovej Vsi.
Toto komplikované cestovanie pôvodne nemalo byť jedinou možnosťou. Napojenie Dúbravky na novú diaľnicu malo uľahčiť predĺženie Saratovskej od konečnej električiek.
Táto stavba mala byť pôvodne súčasťou projektu diaľničného úseku, nakoniec však štát na ňu peniaze nedal. Mesto odhaduje náklady na toto prepojenie na 500 miliónov korún a takéto peniaze v rozpočte nemá. Prednosť majú iné projekty ako petržalská električka.
Fakty o tuneli
žulový pahorok Sitina, podľa ktorého má tunel meno, je súčasťou Malých Karpát
začali ho raziť na jeseň 2003, obidve rúry boli prerazené v máji 2005
práce spomaľovali a predražili nečakané geologické poruchy v kopci, na druhej strane ich uľahčovala konštantná teplota okolo 10 stupňov aj v mrazivej zime
vedie plytko pod zemou, priemerné nadložie je 18 metrov
je v ňom cementobetónová vozovka, použitý betón by pokryl dve futbalové ihriská
každá z rúr je určená na premávku jedným smerom a meria okolo 1,5 kilometra
prejazdná výška je 4,9 metra, šírka vozovky medzi obrubníkmi je 7,5 metra, po oboch stranách sú meter široké chodníky
vetranie, osvetlenie aj uzavretie v prípade núdze je riadené automaticky aj manuálne
medzi bezpečnostné prvky patria SOS skrinky s hasiacim prístrojom, sekerkou a lekárničkou, únikové cesty a núdzové zálivy s telefónom
(lin)
 |
 Pohľad od južného portálu tunela do Mlynskej doliny a zo severného portálu smerom na Brno. Tam je dopravné riešenie zložitejšie, lebo bolo treba zabezpečiť prístup do Dúbravky, Lamača i Stupavy. FOTO SME – PETER ŽÁKOVIČ |
