a Stred medzi Lúkami II a VI južne od križovatky Kutlíkovej ulice a Jantárovej cesty. Ďalšími stanicami sú Zrkadlový háj pri sídlisku Dvory II, Chorvátske rameno, Železničná zastávka a potom na opačnej strane Dunaja stanice Pribinova, Kamenné námestie, Suché mýto, Hlavná stanica a Trnavské mýto. Táto časť by mala stáť do konca roka 2010.
Ostatné časti možno v roku 2030
Do roku 2030 sa uvažuje o rozšírení do Ružinova, na letisko a po železnici smerom na Trnavu a Dunajskú Stredu cez Podunajské Biskupice a smerom na Malacky cez Lamač a Devínsku Novú Ves.
Druhá trasa by mala viesť do Rače a po koľajniciach do Galanty a Trnavy. Na opačnú, západnú stranu cez Mlynskú dolinu, Karlovu Ves a Dlhé diely do Dúbravky.
Vládou schválených 15 miliárd by stačilo na výstavbu prvej trasy, teda spojenia Peržalky s Hlavnou stanicou. Sú tri spôsoby tejto stavby. Prvý a druhý variant sú naprojektované v Petržalke na estakáde, ide o plnoautomatizované metro systému Val Matra na gumových kolesách. Vo variante 1a by metro prechádzalo tunelom popod Dunaj, pri variante 1b ponad Dunaj po moste. Variant 2 je klasické metro na koľajniciach, ktoré by v Petržalke premávalo v polozapustenom tuneli a popod Dunaj by prechádzalo tunelom. V cetre mesta by vo všetkých variantoch premávalo metro pod zemou.
Životné prostredie trpí len pri stavbe
Na tieto varianty bola spracovaná aj štúdia EIA, teda hodnotenie vplyvov stavby na životné prostredie. Riešitelia odporučili ako optimálny variant číslo 2. Nesúhlasí s ním len Petržalka, polozapustený tunel s násypom vyvýšeným tri metre nad terén je podľa starostu Bajana bariérou. V prípade variantu 2 však bude treba kvôli stanici posunúť začiatok Chorvátskeho ramena južnejšie. To by podľa správy znamenalo „zánik biotopu, čo je nežiaduce z hľadiska ochrany genofondu“. Vzácne rastliny z tohto územia bude treba preniesť na náhradné lokality, zlikvidovaná bude veľká časť brehových porastov.
Pri variante 1a by sa vyrúbalo 470 stromov, pri variante 1b 1405 stromov, pri druhom variante 670 stromov a pri všetkých 480 štvorcových metrov kríkov.
Pri všetkých variantoch sa negatívne vplyvy prejavia najmä pri výstavbe – hluk, prach, veľa odpadov, najmä zeminy, vibrácie, ktoré by mohli ohroziť statiku budov, možná kontaminácia spodnej vody a zhoršenie dopravnej situácie, keď sa k autám a MHD pridajú stavebné autá. Pozitívne možno hodnotiť nárast pracovných príležitostí na stavbe. Pri prevádzke metra už prevládajú pozitívne vplyvy – zlepšenie dopravného systému, spojenia z Petržalky, úspora času cestujúcich, zvýšenie bezpečnosti, zníženie exhalátov a hluku z dopravy. (haj)
