Stopy bratislavského metra už zmizli z povrchu, plány približuje nová výstava

Téma bratislavského metra je stále atraktívna, skloňuje sa pri všetkých debatách o budovaní nosného dopravného systému a dokazuje to aj prebiehajúca výstava "Metro, ktorým sa nevozíme" v bratislavskom Múzeu dopravy. Za mesiac si ju podľa riaditeľa múzea Ľuboša Kačírka prišlo pozrieť 3000 návštevníkov.
Otvorená bude aj v sobotu medzi sviatkami.

Mnohí sa zamýšľajú, čo by sa stalo, keby socializmus vydržal o pár rokov dlhšie. Mali by sme dnes metro podobne ako Praha či Budapešť?

„Ak by sa prvá trasa metra z Petržalky do centra aj postavila, zrejme by to na veľmi dlho, ak nie aj navždy, ostalo len pri nej,“ skonštatoval Mário Kováč, štátny radca odboru štátnej železničnej správy ministerstva dopravy.

Sen o metropole

Výstava ponúka alternatívnu históriu, ako by to vyzeralo, keby sa podarilo postaviť prvý, od začiatku zamýšľaný ako dočasný, úsek spájajúci Petržalku s centrom. Tvoria ju vizualizácie Andreja Fridricha doplnené o obsiahlu genézu prípravy bratislavského metra.

„Výstavba bratislavskej rýchlodráhy sa pomaly, ale isto presúva z rysovacích dosák priamo do terénu,“ tak sa začína reportáž Televíznych novín zo 4. augusta 1989.

„Ako sme sa presvedčili, stavbári sa poriadne zahryzli do zeme, pretože aj keď termín dokončenia prvej etapy rýchlodráhy je rok 1997, už dnes je rozhodujúci doslova každý deň. A postupové termíny sa zatiaľ darí plniť,“ uisťoval divákov televízny hlásateľ v reportáži.

Metro, ktoré sa tesne pred revolúciou naozaj začalo stavať, nebolo prvým pokusom prepojiť Petržalku s centrom rýchlodráhou. Plány existovali už od roku 1973, keď sa rátalo s tým, že z Bratislavy bude miliónová metropola.

Prognostici plánovali, že okrem vznikajúceho petržalského sídliska budú mať po 200-tisíc obyvateľov aj ďalšie plánované sídla – Stupava, Pezinok a Senec. Spojenie s centrom im mala zabezpečiť práve podzemná rýchlodráha.

Bratislavské metro malo mať podľa niektorých plánov viac ako sto kilometrov tratí. Jazdiť po nich mali sovietske súpravy, také, aké mala aj Praha.

Súvisiaci článok Súvisiaci článok Socialistické prognózy nevyšli, miliónová Bratislava do roku 2050 sa nekoná Čítajte 

Z rýchlorastúcej Petržalky bolo potrebné komfortne prepravovať davy ľudí na druhú stranu Dunaja už skôr než sa postaví celé metro. V roku 1983 sa preto rozbehla výstavba tzv. dočasného úseku. Mal byť vedený po povrchu a mostom cez Dunaj s konečnou v depe na Mlynských Nivách.

„Plánovači vymysleli, že na dočasný úsek v Petržalke nadviaže trvalá trasa metra a keď sa vybuduje Petržalka, tak sa vybuduje aj trvalý prechod z Petržalky popod Dunaj na Hlavnú stanicu,“ vysvetľuje Peter Martinko, ktorý pre výstavu históriu plánov spracoval.

Dočasná trasa metra je vyznačená žltou, definitívna oranžovou farbou. (zdroj: Zbierka Peter Martinko)

Dočasný úsek metra mal byť po dobudovaní riadnej trasy zrušený a fyzicky zlikvidovaný. „Na to, že to malo slúžiť len 20 rokov, to bolo veľmi drahé, takže sa po dvoch rokoch rozhodli, že sa s výstavbou dočasného úseku nebude pokračovať,“ vysvetľuje Martinko.

Práve túto trasu z východzej stanice Lúky juh až po Mlynské nivy vo vizualizáciách spracoval Andrej Fridrich. Vychádzal pritom z projektovej dokumentácie.

„Boli to len narysované pôdorysy, nebolo to farebné, všetky materiály som priradzoval ja,“ vysvetľuje Fridrich. „Každá mestská časť mala svoju farebnú identitu, prebral som ju z reportáže, kde sa hovorí o červených lúkach, zelených hájoch a žltých dvoroch.“ Interiéry staníc boli inšpirované Prahou.

Vizualizácia podľa projektu z roku 1983. (zdroj: Andrej Fridrich)

Zároveň je Martinko presvedčený, že metro by mohlo v Bratislave vzniknúť, napriek tomu, že miliónová metropola z nej už nebude. „Počet obyvateľov dnes nie je pre metro rozhodujúci. Výstavba metra je najmä politické rozhodnutie, keby sa chcelo, mohlo by to byť realitou,“ hovorí. Stopnutie jeho výstavby v 90. rokoch považuje za strategickú chybu.

Martinko odhaduje, že stavba 10-kilometrovej linky metra, ktorá by obslúžila Petržalku a skončila na Trnavskom mýte, by aj s vozovou technikou stála 1 – 1,2 miliardy eur.

Metro, ktorým sa nevozíme

Dočasný povrchový úsek sa teda nevybudoval. Druhýkrát sa stavba metra začala v roku 1988. Prvý úsek po Dunaj mal byť hotový do roku 1997, s hlavnou stanicou mal Petržalku spojiť až v ďalšom miléniu. Všetky stanice v centre Bratislavy boli navrhnuté tak, že by sa budovali z povrchu, a tunely mali byť priemerne 10 – 15 metrov pod povrchom terénu.

„V roku 1990 sa rozbehnutá a finančne zabezpečená výstavba metra zastavila,“ hovorí Martinko. Mohla za to nová politická situácia, otvorenie trhu a technológie zo zahraničia, ktoré pred zmenou režimu neprichádzali do úvahy. Hľadal sa vhodnejší typ metra, ktorý by lepšie vyhovoval bratislavským podmienkam.

Vizualizácia stanice Chorvátske rameno z roku 1999 (zdroj: Zbierka Peter Martinko)

Takým sa javilo francúzske ľahké metro VAL. Bolo automatizované, namiesto koľajovej infraštruktúry jazdilo na menej hlučných pneumatikách, bolo vybavené stenami proti pádu do koľajiska. Toto „high-tech“ riešenie však bolo pre Bratislavu pridrahé a zmluva s Francúzmi sa zrušila.

Navyše, ani jeden z vládnych kabinetov nebol ochotný poskytnúť potrebné záruky a prostriedky na tento projekt.

„Začalo sa riešiť to, na čo reálne mesto peniaze malo, teda električková doprava. Tá bola definovaná ako nosný systém hromadnej dopravy s využitím železníc a tento koncept platí dodnes,“ hovorí Martinko.

Hoci dnes mesto ani štát s metrom nerátajú, o pár desaťročí sa to podľa Martinka môže zmeniť.

Bratislava je totiž obmedzená Dunajom a Malými Karpatami, nemôže sa rozvíjať rovnomerne a dopravné tepny sú vedené len v úzkych koridoroch.

„Električkových radiál vedľa seba viac nedáme,“ naráža Martinko na limity električkovej dopravy.

„Výkonný podzemný dopravný systém, ktorým je metro, dokáže jedným smerom v špičkovej hodine prepraviť 30-tisíc ľudí,“ hovorí. Električka toľko ľudí odvezie za jeden deň.

Metro majú v menších či porovnateľných mestách ako sú fínske Helsinki, francúzske Rennes či švajčiarske Lausanne.

Na druhej strane, v iných mestách sa podzemky, ktoré boli vybudované od kraja mesta, prestávajú používať. Metro na okraji ukrajinského Dnipra premáva takmer prázdne, v Neapole jednu z takýchto liniek zatvorili.

Mýty o metre

Pozostatky neexistujúceho metra fascinovali obyvateľov aj návštevníkov celé desaťročia. V roku 2013 si v nedostavanom depe urobil výstavu s názvom Veľmi vzrušujúce mysteriózne akvárium)výtvarník Andrej Dúbravský. Návštevníci sa na vystavené obrazy dívali obutí v gumákoch, pretože voda sa z polozatopeného metra neodstraňovala.

„Keď vyjdem z Lipy, predsa len zamierim k zastávke neexistujúceho metra. Zídem dolu. Poobede bola búrka, voda ešte stále steká po schodoch. Keby bolo metro, toto by bola konečná v Petržalke, odtiaľto by vyrážali linky do Starého Mesta,“ opísal svoju petržalskú skúsenosť maďarský autor Ferenc Czinki v knihe Bratislavské metro, ktorú písal v rokoch 2014 až 2016.

Súvisiaci článok Súvisiaci článok V útrobách petržalského metra bývajú výstavy a koncerty Čítajte 

Dnes už fyzické stopy po výstavbe bratislavského metra takmer neexistujú. Jediné, čo sa dá vidieť, je estakáda ponad železničnú trať, ktorá bola dokončená počas výstavby prvej etapy električky.

Zo stavby metra sa nezachoval ani len základný kameň, ktorý bol na nábreží. „Nikto nevie, kde sa nachádza a či existuje,“ hovorí kurátor výstavy Michal Jajcaj.

Martinko prezrádza, že pri električkovej zastávke Sad Janka Kráľa je zakrytá veľká prieskumná štôlňa, kde sa skúmali presakovania podzemných vôd a tlaky hornín pre prípadný tunel metra. Pokusmi v šachte sa potvrdilo, že metro pod Dunajom je postaviteľné.

„To, že v Bratislave sa nedá vybudovať metro kvôli tekutým pieskom nie je pravda,“ vyvracia jeden z mýtov Martinko „S vhodnou technológiou je to postaviteľné, je to len otázka financií.“

Iné mýty hovoria o tom, že tunel pod Dunajom je už dokonca vybudovaný a že pod budovou Eurovea je vybudovaný základ stanice.

Aj tento mýtus Martinko vyvracia: „Keď sa stavala Eurovea, do zeme zapúšťali veľmi hlboké pilóty na stabilizovanie základov a na miestach, kadiaľ sa uvažovalo, že pôjde metro, boli tie pilóty trochu skrátené, aby tam raz mohol prejsť raziaci štít,“ objasňuje Martinko.