Na konci Petržalky už viac ako desať rokov chátrajú obrovské depá, ktoré mali slúžiť ako východzia stanica metra. O niekoľko rokov však opustenú stavbu mesto možno predsa len využije, mohla by tu byť konečná plánovanej rýchloelektričky. FOTO SME - PAVOL MAJER
Na Janíkovom dvore na konci Petržalky už viac ako desať rokov chátrajú obrovské depá, ktoré mali podľa zámeru stavebníkov koncom 80-tych a začiatkom 90-tych rokov slúžiť ako východzia stanica metra. Už dlhé roky sú opustené a chátrajúce stavby útočiskom bezdomovcov a narkomanov, vo vnútorných priestoroch sa povaľujú hromady odpadkov.
Mesto sa po nevydarených pokusoch o prípravu finančne náročného ľahkého metra priklonilo k variantu rýchlodráhovej električky. Poslanci zastupiteľstva schválili v októbri 2003 rýchloelektričku ako jednu z rozvojových priorít na roky 2004 a 2006 a konkrétnu podobu zámeru odhlasovali 11. decembra 2003.
"Každý by chcel Mercedes, ale väčšina si musí kúpiť Fabiu." Tak komentoval po nedávnom dopravnom kolapse námestník primátora pre dopravu Karol Kolada situáciu okolo nosného dopravného systému. Podľa tohto zámeru má ísť o oddelený, samostatný dopravný systém, v budúcnosti schopný transformovať sa na podzemnú dráhu. Dráha má byť kompatibilná s regionálnymi traťami s koľajovým rozchodom 1435 mm. "Trať postavíme v Petržalke tak, aby v budúcnosti vyhovovala potrebám metra," povedal Kolada. "Prejdeme mostom a napojíme sa na koľajovú dopravu v ľavej časti mesta. Keď sa nájdu peniaze, povedieme trať popod Dunaj a v strede mesta pôjdeme do podzemia."
Jedna z hlavných prekážok vzniku metra, ktorú deklarovalo mesto, teda nezáujem štátu o spolufinancovanie v prípade rýchloelektričky nehrozí. Počíta sa totiž s finančnou účasťou štátu - rokovania o financovaní úvodnej etapy Janíkov dvor - Petržalka - Starý most - Šafárikovo námestie sa vedú priebežne od marca 2004, keď sa primátor Ďurkovský stretol s ministrom financií.
Model financovania, ktorý musí schváliť mestské zastupiteľstvo, potom bude súčasťou dokumentácie určenej na expertízu ministerstva výstavby. Každú stavbu nad 200 miliónov treba totiž dať podľa zákona posúdiť štátnou expertízou. Okrem toho musí stavbu posúdiť aj ministerstvo životného prostredia. Dokumentáciu musí magistrát mať hotovú do 30. septembra 2005. (lin)
Z diskusie na www.sme.sk
Metro treba začať navrhovať a stavať už teraz a nemusí to byť typické ťažké metro, malo by však mať všetky prvky kapacitného systému - segregovanú trasu, vozidlá s veľkým počtom dverí a nástup v úrovni podlahy. Projekt rýchloelektričky na šafko nerieši dopravu v centrálnej mestskej zóne, iba zavádza ďalšie trvalé provizórium a zastaví realizáciu reálneho dopravného systému na dlhé roky.
* * *
Najväčším problémom metra v Bratislave sú štrky. Toto geologické prostredie by výrazne predražilo stavbu klasického metra a na km trate by to bolo možno najdrahšie metro na svete. V každom prípade toto mesto potrebuje dopravný systém v inej úrovni, ako je osobná automobilová doprava. Súrne.
* * *
Neviem, čo je zlé na rýchlonadzemke, na 100 % by to bolo lacnejšie ako vŕtať dieru v zemi.
* * *
Prečo stavať metro v Bratislave, keď Trenčín má iba jeden most?! Pokračujem: prečo stavať most v Trenčíne, keď Rožňava má zlé cesty a na východe po povodni ani nemajú cesty?!
* * *
Metro sa zdá byť jedinou rozumnou možnosťou riešenia dopravnej situácie v Bratislave. Elektičky môžu dopĺňať dopravný systém, ale nikdy nenahradia metro. Ak si električky budú môcť prepínať na zelenú, ľudí bude stále viac a viac, električiek bude viac a viac... tak opäť budú len autá stáť, lebo električky budú mať v jednom kuse zelenú. Električkovú sieť treba rozvíjať, ale je to iba doplnok. Vďaka metru vzniknú ďalšie "centrá" v okolí staníc.
