ním Petržalky s centrom cez Starý most.
Metro sa nebude budovať pre nedostatok peňazí. Dôvodom, prečo treba začať s výstavbou električkovej trate do Petržalky, je podľa radných kolabujúca doprava medzi Petržalkou a centrom.
Kritériá, ktoré malo dať metro - pohodlnosť, rýchlosť spojenia - sa nenaplnia. Námestník Karol Kolada ale tvrdí, že moderné viacčlánkové električky bez problémov zvládnu zaťaženie troch ranných špičkových hodín v Petržalke. Toto však bude len za predpokladu, že Petržalčania budú aj naďalej využívať autobusy cez Most Lafranconi a Prístavný most a po dostavaní mosta Košická sa cezeň prevezú trolejbusovou dopravou. Mnohým preto uniká význam električky do Petržalky.
"Problém Petržalky a jej dopravy nespočíva v počte mostov, ale predovšetkým v tom, že verejná doprava je neekologická a že namiesto kapacitného koľajového systému vedeného stredom Petržalky, okolo ktorého sa mala Petržalka urbanizovať, sa urbanizuje pozdĺž vybudovaných ciest (Einsteinova, Panónska). To prináša problémy a nelogickú obsluhu územia MHD s veľkou neefektívnosťou," dodáva Kolada.
Električka do Petržalky by sa podľa Koladu mala začať stavať koncom roku 2005.
Do tohto termínu musí mesto stihnúť vypracovať štúdiu, prerokovať ju v zmysle EIA, získať územné rozhodnutie, pripraviť projekty na stavebné povolenie a ešte uskutočniť tender na dodávateľa. Dnes ešte nie je hotová ani štúdia, ktorá by povedala, ako Starý most rekonštruovať, koľko to všetko bude stáť.
Harmonogram, ktorý stanovil námestník je časovo náročný. Pri predpoklade, že výstavba bude trvať tri roky a rok skúšobná prevádzka, električkový systém by mohol byť hotový okolo roku 2010.
"Návrh na prepojenie električkovej siete do Petržalky považujem za prechodné riešenie, lebo električka nesplní prepravné nároky v roku 2010," tvrdí Marta Čarnogurská, poslankyňa mesta a zároveň podpredsedkyňa predstavenstva Metro, a. s. (Táto spoločnosť bola mestom a štátom založená práve pre výstavbu metra, v súčasnosti je investorom mosta Košická.) No stavba tam zostane už navždy.
Na otázku, prečo teda Čarnogurská ako poslankyňa hlasovala za toto riešenie, odpovedá: "Spomínané uznesenie zastupiteľstva má viacero častí. Pre mňa je dôležité, že schvaľuje zásady nosného systému, ktorými sme sa doteraz riadili. Taktiež žiada súčasného primátora, aby zabezpečil štúdiu koľajovej dráhy cez Starý most."
Po viac ako dvadsaťročných diskusiách o metre a neustálom projektovaní Bratislavčania ťažko uveria, že zámer električky opäť neskončí iba pri projektoch. O dva roky budú komunálne voľby a novému vedeniu sa tento zámer páčiť nemusí. "Záruku vidíme v tom, že teraz ide o reálne ciele. Každé nové vedenie, ktoré bude zmýšľať reálne, prvú stavbu - koľajové prepojenie pravého brehu s centrom - dokončí. Všetky doterajšie projekty boli v danom čase nerealizovateľné. Vyžadovali vysoké investície nad rámec nielen mesta, ale aj štátu," oponuje Kolada.
Predchádzajúce ciele týkajúce sa metra boli tiež schválené mestským zastupiteľstvom. Model financovania valového metra robila MESA 10, v ktorej vtedy pracoval Ivan Mikloš, Kinčeš, Gabriel Palacka. Záver ich štúdie bol taký, že metro je financovateľné.
Návrh prepojenia Petržalky a centra električkou nie je novinkou. Ešte v čase Kresánkovho primátorovania tento zámer mesto odmietlo. Vtedy ho ideovo spracovala francúzska firma, ktorá v tom čase - v roku 1994, vypočítala aj hrubé náklady.
Podľa tejto štúdie by vybudovanie električkovej trate z Janíkovho dvora do centra na Šafárikovo námestie stálo okolo 2,8 miliardy korún, plus prebudovanie Starého mosta by vyšlo na asi 58 miliónov korún. Tieto ceny boli však vypočítané v rokoch 1994, odvtedy sa cena stavebných prác zvýšila asi o 240 percent.
Keď však poslanci mesta v decembri minulého roka potvrdili električku do Petržalky, tieto čísla im nikto nepredložil. (dro)
