|
Návrh električkovej rýchlodráhy do Petržalky má tri varianty - povrchový, estakádový a polozapustený. Na vizualizácii je estakádový variant tretieho stanoviska. Pohľad z okraja parkoviska supermarketu smerom na Romanovu ulicu. |
Zásady nosného systému schválilo mestské zastupiteľstvo v decembri minulého roka. Prvou fázou realizácie má byť vybudovanie električkovej rýchlodráhy, ktorá prepojí Petržalku s centrom. Rýchlodráha sa má počas výstavby postupne napájať na súčasnú dopravnú sieť.
Mesto sa už dávnejšie vzdalo myšlienky na metro a ľahké metro, ako dôvod uvádza vysoké náklady a nevhodné podložie v Petržalke - najmä pod Dunajom. Vybudovanie rýchlodráhy by malo stáť okolo päť miliárd korún, zatiaľ čo metro by len na prvú trasu potrebovalo okolo 150 miliárd a ľahké metro vyše 30 miliárd.
Financovanie
Pre novú električkovú trať Janíkov dvor - Šafárikovo námestie mesto koncom mája schválilo kúpu 46-tisíc m2 pozemkov za 82 miliónov. Peniaze uvoľnia z mestského rozpočtu z položky vyčlenenej na výstavbu nosného systému.
Stavbu chce mesto financovať sumou 1,4 miliardy z úveru z decembra 2004, z ďalších úverov bánk, z výnosov predaja a prenájmu nehnuteľností a zo štátnej dotácie 2,5 miliardy korún. Podmienkou pre zisk peňazí zo štátneho rozpočtu je aj posudok o zaťažení životného prostredia z príslušného ministerstva, na ktoré magistrát stále čaká.
"Ak by sme kladné stanovisko ministerstva dostali dnes-zajtra, teda ihneď, môže začať hlavné mesto s tvorbou podmienok na verejné obstarávanie. V auguste, septembri by potom mohlo prebehnúť výberové konanie a koncom roka 2007 by sa mohlo začať stavať," povedal nám námestník primátora Karol Kolada.
Starý most
Prvá etapa výstavby rýchlodráhy by sa mala začať rekonštrukciou Starého mosta. Aj po nej zvládne most električky len s vylúčením ostatnej dopravy. Tá bude presmerovaná na Nový most a Most Apollo. Celkovo má mesto v zámere utlmiť cestnú dopravu na nábreží aj v centre.
Starý most má predpokladanú životnosť ešte asi desať rokov. To sa netýka v súčasnosti nepoužívanej železničnej časti, ktorá môže po rekonštrukcii slúžiť ešte niekoľko desaťročí pre potreby električky. Pri rekonštrukcii sa najprv odstráni cestný most, časť pilierov sa nadstaví, železničný most sa prenesie na nadstavenú časť a potom sa dobuduje zvyšok pilierov. Železničná mostovka sa pri rekonštrukcii rozšíri a umiestni na stred pilierov. Vznikne priestor pre dvojkoľajovú trať a po oboch stranách mosta majú byť nové lávky pre peších a cyklistov.
Ak sa pristúpi k rekonštrukcii, a teda aj k uzatvoreniu Starého mosta, dopravu v meste to poznamená na niekoľko mesiacov. Naposledy bol Starý most dlhšie uzatvorený po tom, ako do jedného z jeho pilierov narazil rakúsky tlačný remorkér. Vtedy sa, paradoxne, dopravná situácia na Šafárikovom námestí zlepšila, zvýšila sa priepustnosť križovatky.
Rýchlodráha
Trať rýchlodráhy povedie z Janíkovho dvora na juhu Petržalky popri Draždiaku a Chorvátskom ramene cez Háje, Bosákovu, Einsteinovu a Viedenskú cestu a cez Dunaj po zrekonštruovanom Starom moste na Šafárikovo námestie.
Vedenie trasy počíta s tromi variantmi - povrchovým, nadúrovňovým (estakádnym) a polozapusteným. Petržalskí poslanci presadzujú estakádny variant, hoci štúdia Dopravoprojektu považuje za najvýhodnejší povrchový.
Úsek od Starého mosta až po Bosákovu je vo všetkých variantoch rovnaký, estakádny, iba na zvyšok trate sa uvažuje s polozapusetným, povrchovovým alebo estakádnym.
Podľa niektorých odborníkov na dopravu by však najlogickejším riešením bol kompromis. Električka, ktorá príde do Petržalky zo Starého mosta po vyvýšenej trati, by logicky mala pokračovať po estakáde ponad Einsteinovu s diaľnicou, ponad železnicu a prípadne Bosákovu ulicu, a potom by mala klesnúť. Pri kombinovaní troch variantov by odpadol hlavný argument proti povrchovému, že znamená kolízne kríženie komunikácií.
