Duobus je "obojživelný" trolejbus. Ak nečerpá energiu z trolejí, poháňa elektromotor dieselový agregát. S dieselovým pohonom dosahuje vozidlo rýchlosť 70 kilometrov za hodinu. FOTO SME - MIROSLAVA CIBULKOVÁ
Vlani prebehli médiami správy, že dopravný podnik by mal tento rok vypísať tender na nákup sto nových autobusov. Chýbajú však peniaze. Vlani vyradili 23 starých Ikarusov, tento rok sa stratí z ciest ďalších 24. Budúci rok tak bude po meste jazdiť len päť starých Ikarusov. V súčasnosti je po dobe životnosti 192 zo 482 autobusov dopravného podniku, čo je asi 40 percent. Za posledné tri roky prešla približne stovka autobusov úpravou pohonu na plyn a súvisiacou generálkou, čo predĺžilo ich životnosť o ďalších päť-šesť rokov. Úprava jedného autobusu je asi o polovicu lacnejšia ako nákup nového.
Pohon na zemný plyn je ekologickejší aj lacnejší, investície na prestavbu sa podľa cien palív vrátia za tri až štyri roky. "Tento rok ušetríme na plynofikovaných autobusoch asi 30 miliónov korún," hovorí Zachar. Úprava starých vozidiel má však jednu nevýhodu. V súčasnosti sa už vyrábajú nízkopodlažné autobusy, ktoré uľahčujú cestovanie imobilným pasažierom, starším či chorým ľuďom, deťom. Podlaha v plynofikovaných autobusoch sa však znížiť nedá.
V druhej polovici budúceho roka by mali plynárne vybudovať vo vozovni Jurajov dvor plničku plynu výlučne pre potreby MHD, takže v trende plynofikácie sa bude pokračovať aj naďalej. "V budúcich rokoch chceme nakupovať skôr autobusy na plynový ako dieselový pohon, ich vyššia cena sa totiž po pár rokoch vráti v nižších prevádzkových nákladoch," povedal Zachar.
Električky pôjdu rýchlejšie
Z 227 električiek je po životnosti len asi 17 percent, pri súčasnej cene okolo 70 miliónov za vozidlo by však na kompletné ozdravenie potrebovali dve miliardy korún. Moderné systémy by ročne mohli ušetriť niekoľko desiatok miliónov korún na energii - kým súčasné električky vypúšťajú teplo pri brzdení a rozbiehaní do okolia, modernejšie vozidlá ho vedia čiastočne využiť.
O dva roky by sa malo začať s výstavbou rýchloelektričky z Petržalky na Šafárikovo námestie. Od roku 2008 by tu viacvozňové súpravy mohli v špičke premávať každých 90 sekúnd. Rýchloelektričky by postupne mali pribudnúť aj na ostatných trasách v meste, hlavne na vyťaženej dúbravskej a karloveskej radiále. "V budúcnosti bude potrebné pouvažovať o rozchode koľajníc. V Bratislave používame úzky rozchod, na prepojenie s prímestskou dopravou sa inde používa širší rozchod," povedal Zachar.
Aby električky boli rýchlejšie, malo by sa im prispôsobiť aj riadenie križovatiek. V dlhodobom časovom horizonte by mali električky zmiznúť z ulíc centra, budú premávať pod zemou.
"Dopravný podnik ani mesto pravdepodobne nikdy nebudú také bohaté, aby bolo možné kompletne obmeniť celý vozový park. Naším cieľom je v horizonte 15 rokov znížiť počet zastaralých vozidiel na prijateľných 25 percent," hovorí Ján Zachar. Náklady dopravného podniku sú kryté tržbami z predaja lístkov asi na 40 percent, zvyšok tvoria príspevky mesta a štátne dotácie.
Kým v celej Európe je trend zvyšovať štátne dotácie do lokálnej dopravy aspoň o mieru inflácie, u nás je trend kvôli princípu decentralizácie opačný. Problémom je, že Bratislava ako pomerne prosperujúci región nemá nárok čerpať prostriedky z Európskej únie. Pritom napríklad v Aténach bol projekt výstavby metra financovaný z troch štvrtín z fondov únie, podotýka vedenie DPB.
